Wenn aus Transport eine Transportkette wird: Straße, Kran und Wasserstraße greifen bei schweren Projektladungen unmittelbar ineinander. Welche Verkehrsträger ein Projekt benötigt, entscheidet die Aufgabe – nicht der vorhandene Fuhrpark.
Foto: Baumann
Die deutsche Industrie wächst wieder. Aber sie wächst anders.
Im zweiten Quartal 2026 stieg der Umsatz der deutschen Industrie gegenüber dem Vorjahr um 4,7 Prozent auf 556,4 Milliarden Euro. Gleichzeitig sank die Beschäftigung um 2,7 Prozent. Binnen eines Jahres gingen damit rund 144.000 Industriearbeitsplätze verloren. Seit 2019 summiert sich der Rückgang auf rund 379.000 Stellen.
Mehr Umsatz bedeutet unter diesen Bedingungen nicht automatisch mehr physisches Produktionsvolumen. Und mehr Industrieumsatz bedeutet damit auch nicht automatisch mehr Transportaufkommen.
Für Schwerlastunternehmen, Kranunternehmen, Häfen, Binnenschifffahrt und Projektlogistik greift der schnelle Blick auf die allgemeine Industriekonjunktur deshalb zu kurz.
Nicht jedes Industriewachstum erzeugt Transportwachstum. Aber jedes große physische Investitionsprojekt erzeugt Logistik.
Ich bin auf das aktuelle EY-Industriebarometer durch eine Einschätzung von Jan Brorhilker aufmerksam geworden. Brorhilker ist Managing Partner Assurance Germany bei EY und Autor des aktuellen Industriebarometers. Seine Aussage ist eindeutig: Nach zwei Wachstumsquartalen kann von einer Stabilisierung gesprochen werden. Von einem breit angelegten Aufschwung ist die deutsche Industrie jedoch noch weit entfernt.
Mich interessierte daran eine andere Frage: Was bedeuten diese Zahlen für diejenigen, die das bewegen müssen, was aus industriellen Investitionen am Ende physisch entsteht?
Ich habe Jan Brorhilker deshalb um seine Einschätzung aus Sicht von Schwertransport, Kran, Hafen und Projektlogistik gebeten. Seine ausführlichen Antworten führen zu einer Entwicklung, die für unsere Branche wesentlich wichtiger ist als die reine Wachstumsrate der deutschen Industrie.
Was ist das EY-Industriebarometer – und warum ist EY dafür relevant?
EY gehört zu den großen Prüfungs- und Beratungsorganisationen in Deutschland und ist Teil einer internationalen Organisation. In Deutschland beschäftigt EY mehr als 10.800 Mitarbeitende an 18 Standorten. Zum Leistungsspektrum gehören unter anderem Wirtschaftsprüfung, Steuerberatung, Strategie- und Transaktionsberatung sowie Consulting.
Das EY-Industriebarometer analysiert regelmäßig Umsatz, Beschäftigung und Exportentwicklung der deutschen Industrie sowie einzelner Schlüsselbranchen. Grundlage sind Rohdaten des Statistischen Bundesamtes, die EY auswertet und in einen branchenübergreifenden Zusammenhang stellt.
Das Barometer sagt damit nicht voraus, wie viele Transformatoren ein Schwerlastunternehmen im kommenden Jahr transportieren wird. Es zeigt aber, welche Teile der Industrie wachsen, welche unter Druck stehen und wo sich industrielle Wertschöpfung verändert.
Genau dort beginnt die Frage, die für Schwertransport und Projektlogistik relevant sein dürfte.
Umsatzwachstum ist noch kein Volumenwachstum
Die 4,7 Prozent Umsatzwachstum klingen zunächst nach einer kräftigen Erholung. Die Analyse von EY ergibt jedoch ein differenzierteres Bild.
Die einzelnen Industriebranchen entwickeln sich sehr unterschiedlich. Besonders hohe Umsatzzuwächse bedeuten zudem nicht zwangsläufig, dass entsprechend mehr Güter produziert wurden. Bei der Metallindustrie weist EY beispielsweise ausdrücklich auf den Einfluss gestiegener Rohstoffpreise hin. Maschinenbau und Automobilindustrie entwickelten sich beim Umsatz wesentlich schwächer. Gleichzeitig sank die Beschäftigung in sämtlichen von EY untersuchten Industriebranchen.
Damit verliert eine Gleichung an Aussagekraft, die über lange Zeit recht zuverlässig funktioniert hat:
Mehr Industrieumsatz = mehr Produktion = mehr Beschäftigung = mehr Transport.
Diese Kette gilt nicht mehr automatisch.
Jan Brorhilker nennt dafür mehrere Ursachen. In zahlreichen Unternehmen laufen Kostensenkungsprogramme, gleichzeitig verändert sich die Struktur industrieller Wertschöpfung. Besonders deutlich zeigt sich das in der Automobilindustrie, die mit wegfallenden Auslandsmärkten, Überkapazitäten und hohen Investitionen in Software und Elektromobilität gleichzeitig mehrere strukturelle Veränderungen bewältigen muss.
Hinzu kommt eine Entwicklung, deren Auswirkungen erst am Anfang stehen. Künstliche Intelligenz verändert Verwaltungs- und Unterstützungsfunktionen, während die Verbindung von Robotik und KI den ohnehin hohen Automatisierungsgrad industrieller Produktion weiter erhöhen wird.
Die Industrie kann also wirtschaftlich wachsen, ohne proportional mehr Menschen zu beschäftigen und ohne proportional mehr physisches Volumen zu produzieren. Für unsere Branche ist genau das der entscheidende Punkt.
Was sagt EY über die Lage der deutschen Industrie?
Das EY-Industriebarometer für das zweite Quartal 2026 zeigt steigende Industrieumsätze bei gleichzeitig weiter sinkender Beschäftigung. Der Umsatz stieg gegenüber dem Vorjahr um 4,7 Prozent auf 556,4 Milliarden Euro, während die Zahl der Beschäftigten um 2,7 Prozent zurückging. Binnen eines Jahres gingen rund 144.000 Industriearbeitsplätze verloren, seit 2019 rund 379.000.
EY spricht von einer Stabilisierung auf niedrigem Niveau, nicht von einem breit angelegten industriellen Aufschwung. Die Entwicklung bleibt zwischen den Branchen sehr unterschiedlich, während Restrukturierung und Beschäftigungsabbau anhalten.
Das volkswirtschaftliche Fazit: Der Umsatzrückgang der deutschen Industrie ist zunächst gestoppt. Daraus lässt sich noch kein neues, breit getragenes Wachstumsmodell ableiten.
Für das SLT-Magazin stellt sich deshalb eine andere Frage: Was folgt daraus für diejenigen Branchen, die große, schwere und komplexe Investitionsgüter transportieren, heben und umschlagen?
Für Schwerlast zählt nicht der Umsatz. Es zählt, was gebaut wird.
Für einen Schwerlastunternehmer ist nicht entscheidend, ob die deutsche Industrie insgesamt um 4,7 Prozent wächst. Entscheidend ist, wo Anlagen, Maschinen und Infrastruktur entstehen, die tatsächlich transportiert, gehoben, verschifft und montiert werden müssen.
Jan Brorhilker nennt in seiner Einschätzung gegenüber dem SLT-Magazin mehrere Felder, in denen derzeit oder mittelfristig Wachstum entsteht: Energie- und Netzinfrastruktur, Rechenzentren, Verteidigungsindustrie sowie staatliche Infrastrukturinvestitionen.
Diese Bereiche haben für unsere Branche eine wesentliche Gemeinsamkeit: Sie erzeugen häufig hochwertige, schwere oder logistisch komplexe Güter.
Ein Rechenzentrum erzeugt kein klassisches Massengutaufkommen. Es benötigt jedoch Transformatoren, Schaltanlagen, Generatoren, Kühltechnik und weitere große technische Komponenten. Der Netzausbau erzeugt ebenfalls keine Massenproduktion, wohl aber Transformatortransporte, Umspannwerke, Kabelsysteme, Spezialkrane und aufwendige Baustellenlogistik. Große Energieprojekte wiederum erzeugen keine gleichmäßigen Güterströme, sondern einzelne Transporte mit hohen Gewichten, großen Abmessungen und langen Planungsvorläufen.
Genau dort entsteht Nachfrage für Schwertransport, Kran, Hafen, Schiene und Binnenschifffahrt.
Die Nachfrage verschiebt sich
Aus meiner Sicht wird diese Entwicklung die Schwerlastbranche stärker verändern, als es die reine Konjunkturstatistik erkennen lässt.
Die nächste Wachstumsphase der Projektlogistik entsteht nicht aus einer gleichmäßigen Belebung der gesamten Industrie. Sie entsteht aus einzelnen Investitionsfeldern: aus Energie- und Netzausbau, digitaler Infrastruktur und Rechenzentren, Verteidigungsindustrie, Großanlagenbau sowie Verkehrs- und Wasserstraßeninfrastruktur.
Damit verändert sich nicht allein die Menge der Aufträge, sondern vor allem deren Struktur. Weniger entscheidend wird sein, wie viele Tonnen die Industrie insgesamt produziert. Wichtiger wird, welche Güter produziert werden, wo sie entstehen, wohin sie müssen und welche Infrastruktur ihre Bewegung überhaupt zulässt.
Damit steigt zugleich die Bedeutung jener Leistungen, die sich nicht standardisieren lassen: technische Vorplanung, Strecken- und Machbarkeitsanalysen, Genehmigungsmanagement, Umschlag, Kranplanung, Zwischenlagerung und Projektkoordination.
Historisch ist die Schwerlast auf der Straße gewachsen
Die deutsche Schwerlastbranche ist historisch stark straßengeprägt. Entsprechend wurden Unternehmen aufgebaut und Investitionen getätigt. Zugmaschinen, modulare Fahrzeugkombinationen, Tiefbettfahrzeuge, Begleittechnik und Spezialausrüstung bilden den Kern vieler Fuhrparks.
Dieses Equipment muss ausgelastet werden. Ein Schwerlastunternehmer wird einen Transport deshalb nicht ohne Grund auf die Schiene oder die Wasserstraße verlagern, wenn er ihn mit eigener Technik wirtschaftlich über die Straße abwickeln kann. Das ist keine Beharrlichkeit, sondern betriebswirtschaftliche Logik.
Genau an dieser Stelle beginnt jedoch die strategische Veränderung der kommenden Jahre. Mit steigenden Gewichten und Abmessungen, belasteten Brückenbauwerken, komplexeren Genehmigungsanforderungen und großen Infrastrukturprojekten wird sich die Ausgangsfrage der Transportplanung häufiger verändern. Sie lautet dann nicht mehr ausschließlich: Wie bekommen wir dieses Gut über die Straße? Sondern: Über welche Kombination von Verkehrsträgern bekommen wir dieses Gut wirtschaftlich, genehmigungsfähig und zuverlässig ans Ziel?
Die optimale Transportkette wird zukünftig häufiger aus mehreren Verkehrsträgern bestehen.
Genau darin steckt die strategische Veränderung: nicht weniger Straße, sondern weniger Straßenfixierung.
Vom Schwertransporteur zum Projektlogistiker
Der Schwerlastspediteur muss dafür weder Eisenbahnverkehrsunternehmen noch Binnenschiffer werden. Er muss die dafür benötigten Verkehrsträger auch nicht selbst besitzen. Traktionsleistungen können eingekauft, Spezialwagen angemietet, Schiffsraum gechartert sowie Hafenumschlag und Krankapazitäten über Partner eingebunden werden. Die Kundenschnittstelle und die Verantwortung für die gesamte Transportlösung können trotzdem beim Schwerlastspediteur bleiben.
Damit erweitert sich sein Geschäftsmodell. Der klassische Schwertransporteur verkauft in erster Linie Transportkapazität und technisches Equipment. Der Projektlogistiker verkauft darüber hinaus Planung, Koordination und die Fähigkeit, unterschiedliche Verkehrsträger und Partner zu einer funktionierenden Transportkette zusammenzuführen.
Sein unternehmerisches Kapital besteht damit nicht mehr nur aus Zugmaschinen, Achslinien und Spezialtechnik. Engineering-Kompetenz, Streckenkenntnis, Genehmigungs-Know-how, belastbare Partnernetzwerke und der Zugang zu Häfen, Schienenlösungen und Umschlagmöglichkeiten gewinnen zusätzlich an Bedeutung.
Damit wird aus dem Schwertransporteur schrittweise ein Projektlogistiker.
Projektlogistik beginnt dort, wo der Transport nicht mehr einfach von A nach B fährt. Sie verbindet technische Vorplanung, Strecken- und Machbarkeitsanalysen, Genehmigungsmanagement, Umschlag zwischen Straße, Schiene und Wasser, Kran- und Hebekonzepte, Zwischenlagerung und Projektsteuerung zu einem Gesamtsystem. Der Schwertransport bleibt dabei ein zentraler Bestandteil vieler Projekte, wird jedoch häufiger Teil einer größeren Transportkette.
Straße, Schiene, Wasser und Kran werden zur Projektkette
Die Straße verliert ihre Bedeutung nicht. Ohne sie lässt sich auch multimodale Projektlogistik in vielen Fällen weder am Produktionsstandort noch auf der letzten Meile zur Baustelle organisieren. Künftig wird die Straße jedoch häufiger nur ein Teil der gesamten Transportlösung sein. Für Schwerlastunternehmen bedeutet das keine Abkehr vom eigenen Fuhrpark, sondern einen größeren Blick auf das Projekt und auf die Frage, welcher Verkehrsträger für welchen Abschnitt die beste Lösung bietet.
Die Schiene kann dort übernehmen, wo lange Distanzen, hohe Gewichte oder infrastrukturelle Rahmenbedingungen für ihren Einsatz sprechen. Die Binnenschifffahrt bietet Kapazitäten für große und schwere Güter, wenn geeignete Wasserstraßen und Umschlagstellen verfügbar sind. Häfen übernehmen dabei die Funktion von Schnittstellen, Umschlag-, Lager- und Bündelungspunkten, während Krane und andere Hebesysteme die einzelnen Stufen der Transportkette miteinander verbinden.
Auch infrastrukturell wird dieses Denken inzwischen unterstützt. Mehr als 250 GST-Umschlagstellen an Bundeswasserstraßen sowie See- und Binnenhäfen wurden in einem Kartenlayer in ELWIS und VEMAGS erfasst. Hinzu kommen GST-Mikrokorridore, die geeignete Verbindungen zwischen Umschlagstellen und dem übergeordneten Straßennetz sichtbar und planbarer machen sollen.
Für die Branche ist das ein wichtiges Signal: Multimodalität ist kein theoretisches Verkehrskonzept mehr, sondern wird zunehmend Teil der praktischen Schwerlastplanung.
Ein anderes Geschäftsmodell
Für Schwerlastunternehmen ergibt sich aus dieser Entwicklung eine zusätzliche Ebene des Geschäfts. Die eigene Fahrzeugtechnik bleibt wichtig, und selbstverständlich wird jeder Unternehmer weiterhin darauf achten, sein vorhandenes Equipment wirtschaftlich auszulasten. Künftig wird sein Wert für den Kunden jedoch stärker darin liegen, auch dann eine belastbare Lösung anbieten zu können, wenn die eigene Technik nicht den gesamten Transportweg abdeckt.
Damit verändert sich das Geschäftsmodell schrittweise. Der klassische Schwertransporteur verkauft in erster Linie Transportkapazität und technisches Gerät. Der Projektlogistiker verkauft darüber hinaus Planung, Koordination und die Fähigkeit, unterschiedliche Verkehrsträger und Partner zu einer funktionierenden Transportkette zusammenzuführen. Sein unternehmerisches Kapital besteht deshalb nicht nur aus Zugmaschinen, Achslinien und Spezialtechnik, sondern zunehmend auch aus Engineering-Kompetenz, Streckenkenntnis, Genehmigungs-Know-how, belastbaren Partnernetzwerken und dem Zugang zu Häfen, Schienenlösungen und Umschlagmöglichkeiten.
Wer heute Flottenentscheidungen, Krankapazitäten, Hafenflächen oder Kooperationen plant, sollte deshalb weniger auf allgemeine Industriekennzahlen schauen als auf konkrete Investitionspipelines. Entscheidend ist, wo neue Umspannwerke und Rechenzentren entstehen, wo in Energieanlagen und Infrastruktur investiert wird, welche Werke künftig große technische Komponenten produzieren und über welche Transportwege diese Güter überhaupt bewegt werden können.
Das sind aus meiner Sicht die Kennzahlen, die für unsere Branche wichtiger werden.
Ein Blick in die Praxis
Dass ein Schwerlastspediteur einen Verkehrsträger nicht selbst besitzen muss, um ihn in seine Transportlösung einzubeziehen, ist keine theoretische Überlegung.
Ein Beispiel dafür liefert die Spedition Kübler. Interessant ist dabei nicht, dass das Unternehmen heute umfassende Kompetenzen auf Straße, Schiene und Wasser aufgebaut hat. Entscheidend für unsere Betrachtung ist vielmehr, dass Kübler Schwerlasttransporte auf der Schiene bereits organisierte, bevor eigene Lokomotiven zum Unternehmen gehörten.
2022 dokumentierte das SLT-Magazin eine Überführung des Kübler-Tragschnabelwagens TSW 348 durch die NeSA. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen übernahm die Traktion als Kooperationspartner. Das Beispiel zeigt einen Grundsatz, der für weitere Schwerlastunternehmen interessant werden dürfte: Man muss einen Verkehrsträger nicht besitzen, um ihn in die eigene Transportlösung einzubauen.
Meine Einschätzung: Der Markt kommt nicht zurück. Er verändert sich.
Ich halte es für einen Fehler, auf die Rückkehr jener Industriekonjunktur zu warten, die Deutschland über Jahrzehnte geprägt hat. Die Projektlogistik steht nicht vor einem flächendeckenden Boom, sondern vor einer selektiven Wachstumsphase.
Kapazitäten werden dort gebraucht, wo tatsächlich gebaut und investiert wird. Das betrifft nicht jedes Schwerlastunternehmen gleichermaßen. Es wird diejenigen Unternehmen begünstigen, die früh erkennen, welche Branchen neue physische Investitionsgüter hervorbringen und welche Fähigkeiten notwendig sind, um diese Güter zu bewegen.
Wer heute Flottenentscheidungen, Krankapazitäten, Hafenflächen oder Kooperationen plant, sollte deshalb weniger auf allgemeine Industriekennzahlen schauen als auf konkrete Investitionspipelines. Entscheidend ist, wo neue Umspannwerke und Rechenzentren entstehen, wo Energieanlagen gebaut werden, welche Infrastrukturprojekte tatsächlich vergeben werden, welche Werke künftig große technische Komponenten produzieren und über welche Transportwege diese Güter bewegt werden können.
Das sind aus meiner Sicht die Kennzahlen, die für unsere Branche wichtiger werden.
Jan Brorhilker bringt den Kern in seiner Antwort gegenüber dem SLT-Magazin auf den Punkt: Entscheidend sei nicht allein, wie stark die Industrie wächst, sondern welche Branchen wachsen, welche Investitionsprojekte tatsächlich umgesetzt werden und wie sich daraus die Transportanforderungen verändern.
Genau dort liegt die strategische Aufgabe für Schwerlastunternehmen.
Meine Quintessenz
Schon 2022 habe ich nach einem Kübler-Schwertransport auf der Schiene geschrieben, dass wir dem Schwerlastgeschehen auf der Schiene künftig mehr Aufmerksamkeit schenken sollten.
Alte Unke, die ich bin: Genau dort sind wir inzwischen angekommen.
Die Straße verliert ihre Bedeutung nicht. Ohne sie lässt sich auch multimodale Projektlogistik in vielen Fällen weder am Produktionsstandort noch auf der letzten Meile zur Baustelle organisieren. Künftig wird die Straße jedoch häufiger nur ein Teil der gesamten Transportlösung sein. Für Schwerlastunternehmen bedeutet das keine Abkehr vom eigenen Fuhrpark, sondern einen größeren Blick auf das Projekt und auf die Frage, welcher Verkehrsträger für welchen Abschnitt die beste Lösung bietet.
Die optimale Transportkette wird zukünftig häufiger aus mehreren Verkehrsträgern bestehen.
Genau darin liegt die strategische Veränderung: nicht weniger Straße, sondern weniger Straßenfixierung. Wer Straße, Schiene, Wasser, Hafen und Kran zusammendenken und daraus eine belastbare Transportkette organisieren kann, verkauft dem Kunden nicht mehr nur die Durchführung eines Schwertransports, sondern die Lösung für das gesamte Projekt.
Schon 2022 im SLT-Magazin
Kübler setzte die Schiene bereits als Bestandteil seiner Schwerlastlogistik ein, als die Traktion noch durch ein externes Eisenbahnverkehrsunternehmen übernommen wurde. Beim TSW 348 arbeitete das Unternehmen mit der NeSA zusammen.
→ Die NeSA, der TSW 348 + Kübler
Zum Weiterlesen im SLT-Lexikon
Projektlogistik · Planung und Steuerung komplexer Transportketten zwischen Schwertransport, Hebetechnik, Hafen, Schiene und Wasserstraße
Schwertransport · Fahrzeuge, Systeme und Anforderungen für schwere und großvolumige Güter
Binnenschifffahrt · Der Wasserweg als Bestandteil multimodaler Transportketten
Genehmigungswesen · Planung und Genehmigung von Großraum- und Schwertransporten
Schwerlast auf der Schiene · Schienengebundene Lösungen für schwere und außergewöhnliche Transportgüter
Stand: 29.08.2026
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Quellen: EY-Industriebarometer Q2 2026; EY-Analyse zur Entwicklung der DAX-Konzerne Q2 2026; Bundesministerium für Verkehr zu GST-Umschlagstellen und GST-Mikrokorridoren; Einschätzung von Jan Brorhilker gegenüber dem SLT-Magazin.
