Im Kübler-Schwerlastzentrum Mannheim treffen Schiene und Wasserstraße unmittelbar aufeinander. Das Unternehmen investiert in Technik und zusätzliche Transportkapazitäten – doch deren Nutzung hängt auch von der öffentlichen Schieneninfrastruktur ab. Foto: Spedition Kübler GmbH
von Silvia Florentine Rybka
Warum ein Mittelständler einen Tragschnabelwagen aus den 1970er-Jahren reaktiviert – und anschließend Monate darauf warten muss, die geschaffene Kapazität nutzen zu dürfen
Klimafreundlicher Güterverkehr, mehr Transporte auf der Schiene und belastbare Alternativen zur Straße und zur niedrigwassergebeutelten Wasserstraße: An politischen Forderungen mangelt es nicht. Wenn jedoch ein mittelständisches Unternehmen eigenes Kapital einsetzt, technisches Risiko übernimmt und tatsächlich zusätzliche Schienenkapazität schafft, beginnt der schwierigste Teil mitunter erst nach Abschluss der Investition.
Die Spedition Kübler hat einen Tragschnabelwagen aus den 1970er-Jahren mit erheblichem Aufwand instand gesetzt und technisch modernisiert. Der Uaai 821 soll Transformatoren transportieren, größere Spezialwagen entlasten und gerade bei niedrigem Wasserstand zusätzliche Möglichkeiten auf der Schiene schaffen.
Der Wagen ist fertig, Transportanfragen liegen vor und die Ladungen warten. Was noch fehlt, sind Trassen, Genehmigungen und Fahrpläne von DB InfraGO. Bis zum ersten tatsächlichen Einsatz können nach Angaben von Kübler erneut rund drei Monate vergehen.
Dabei ist auch DB InfraSTOP kein seelenloses Gebilde. Dort arbeiten Menschen, die mit ihren Familien ebenso davon profitieren, dass Transformatoren ihre Bestimmungsorte erreichen, Stromnetze ausgebaut werden und die Infrastruktur dieses Landes wenigstens einigermaßen funktioniert. Das Problem sind nicht die einzelnen Beschäftigten, sondern ein System, das ihnen offenbar mehr Raum zum Verwalten als zum Ermöglichen lässt.
Damit erzählt die Rückkehr des Uaai 821 nicht nur die Geschichte eines bemerkenswerten Spezialfahrzeugs. Sie zeigt auch, was geschieht, wenn mittelständische Investitionsbereitschaft auf ein Bahnsystem trifft, das formal als Aktiengesellschaft organisiert ist, in seinem tiefsten inneren Kern jedoch noch immer nach behördlichen Maßstäben arbeitet.
„Nur“ 190 Tonnen Nutzlast
Mit zwölf Radsätzen und einer Nutzlast von 190 Tonnen gehört der Uaai 821 nicht zu den größten Tragschnabelwagen im Kübler-Wagenpark. Wird er mit Durchladelängsträger eingesetzt, beträgt die Nutzlast 180 Tonnen. Die Ladelänge auf den Trägern liegt bei 8.000 Millimetern.
Was im Schwerlastmaßstab beinahe bescheiden klingt, ist aus betrieblicher Sicht ausgesprochen nützlich. Denn nicht jeder Transformator benötigt einen Wagen mit 250, 350 oder noch deutlich mehr Tonnen Nutzlast. Wird für eine vergleichsweise kleinere Ladung ein besonders großer Tragschnabelwagen eingesetzt, ist dieser währenddessen für schwerere Transporte blockiert.
Genau hier soll der Uaai 821 seine Stärke ausspielen. Er übernimmt kleinere Transformatoren und entlastet damit die leistungsfähigeren Wagen. Kübler kann seinen spezialisierten Wagenpark dadurch genauer auf die jeweilige Ladung abstimmen und insgesamt mehr Transporte abwickeln.
Nach Angaben von Thorge Clever, Projektmanager im Bereich Power+Grid bei Kübler, liegen bereits Anfragen für entsprechende Transformatortransporte vor. Der zusätzliche Wagen wird also nicht vorsorglich für einen irgendwann möglicherweise entstehenden Bedarf vorgehalten. Er wird gebraucht.
Weshalb ein Tragschnabelwagen anders funktioniert
Bei einem klassischen Güterwagen liegt die Ladung auf einer Ladefläche. Ein Tragschnabelwagen funktioniert anders: Seine beiden Wagenhälften nehmen die Ladung zwischen sich auf. Die namensgebenden Tragschnäbel greifen den Transformator beziehungsweise die verwendete Trägerkonstruktion an beiden Seiten auf.
Die Ladung wird damit selbst zu einem Bestandteil des Transportsystems oder hängt zwischen besonderen Längsträgern. Dadurch kann sie vergleichsweise tief über dem Gleis geführt werden. Das ist gerade bei großen Transformatoren entscheidend, weil nicht allein ihr Gewicht, sondern auch ihre Höhe und Breite die nutzbaren Bahnstrecken begrenzen.
Je nach Bauart kann die Ladung während der Fahrt zusätzlich seitlich oder in der Höhe verschoben werden. So lassen sich kritische Stellen in der Infrastruktur passieren, sofern Strecke, Lichtraum, Achslasten und betriebliche Bedingungen dies zulassen.
Ein Tragschnabelwagen ist deshalb weit mehr als ein besonders großer Eisenbahnwagen. Er ist ein hoch spezialisiertes Transportsystem, dessen Einsatz für jede Ladung und jede Strecke detailliert geplant werden muss.
Der Uaai 821 gehört mit 190 Tonnen Nutzlast zu den kleineren Tragschnabelwagen im Kübler-Wagenpark. Gerade dadurch eignet er sich für Transformatoren, für die ein erheblich größerer Wagen nicht benötigt wird. Foto: Spedition Kübler GmbH
Wieder zum Leben erweckt
Kübler spricht davon, den Uaai 821 „wieder zum Leben erweckt“ zu haben. Dahinter verbirgt sich keine kosmetische Aufarbeitung. Der Wagen wurde intensiv instand gesetzt und technisch modernisiert, damit er wieder für anspruchsvolle Schwertransporte auf der Schiene eingesetzt werden kann.
Wie umfangreich die Arbeiten waren, zeigt bereits der Vergleich mit dem früheren Zustand des Wagens. Die neue grüne Lackierung ist dabei lediglich das sichtbarste Zeichen einer Instandsetzung, die weit über das äußere Erscheinungsbild hinausging.
Die Reaktivierung eines alten Tragschnabelwagens ist dabei keineswegs die zweitbeste Lösung, weil ein Neubau lediglich zu teuer wäre. Nach Einschätzung von Thorge Clever wäre es unter den heutigen europäischen Anforderungen außerordentlich schwierig, einen vergleichbaren Wagen neu zu bauen und zuzulassen.
Der Uaai 821 verfügt dagegen über eine bestehende Zulassung mit Bestandsschutz. Genau das macht alte Spezialwagen so wertvoll: Ihre konstruktive Grundlage und ihre ursprüngliche Zulassung stammen aus einer Zeit, in der solche Fahrzeuge noch entwickelt und in Betrieb genommen wurden. Solange sie fachgerecht instand gehalten und innerhalb des zulässigen Rahmens modernisiert werden, können sie weiterhin eingesetzt werden.
Dabei verläuft eine feine zulassungsrechtliche Grenze. Der Wagen darf instand gesetzt und modernisiert werden, doch aus der Instandsetzung darf kein grundlegender Neubau werden. Ein zu weitreichender Umbau könnte die vorhandene Zulassung und damit den Bestandsschutz gefährden.
Kübler muss den Wagen folglich auf einen zeitgemäßen technischen Stand bringen, ohne seine zulassungsrechtliche Identität zu verlieren. Das klingt zunächst widersprüchlich, ist in der Praxis aber von erheblicher Bedeutung: Ein alter Spezialwagen kann heute leichter wieder einsatzfähig gemacht werden, als ein vergleichbares Fahrzeug vollständig neu zu entwickeln und durch das europäische Zulassungsverfahren zu bringen.
So werden aus jahrzehntealten Fahrzeugen strategisch wertvolle Reserven. Allerdings nur, wenn sie erhalten und regelmäßig instand gesetzt werden, damit ihre Zulassung nicht erlischt.
Uaai 821: Technik aus dem Jahr 1971
Die historische Kurzbeschreibung des von Fried. Krupp für die Deutsche Bundesbahn entwickelten Uaai 821 zeigt, wie anspruchsvoll der Wagen bereits bei seiner Konstruktion war. Das zwölfachsige Fahrzeug erreicht bei 22 Tonnen Achslast eine Tragfähigkeit von 190 Tonnen.
Seine Tragschnäbel lassen sich hydraulisch bis zu 400 Millimeter zu jeder Seite verschieben. Die Last kann um 400 Millimeter angehoben und um 40 Millimeter abgesenkt werden. Die Breite der Tragschnäbel ist zwischen 2.400 und 3.400 Millimetern verstellbar.
Unbeladen beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h; beladen richtet sie sich nach Strecke und Ladegut. Entwickelt und gebaut wurde der Wagen von Fried. Krupp in Essen gemeinsam mit dem Krupp-Kranbau in Wilhelmshaven. Die Kurzbeschreibung trägt den Stand März 1971.
Quelle: Fried. Krupp GmbH/Deutsche Bundesbahn, Kurzbeschreibung Uai 821, Ausgabe März 1971; bereitgestellt von Thorge Clever, Spedition Kübler GmbH.
Der Mittelstand bezahlt die Verkehrswende vor
Ein Spezialwagen wie der Uaai 821 wird nicht nebenbei instand gesetzt. Kübler hat Kapital, Arbeitszeit und technisches Wissen in ein Fahrzeug investiert, dessen wirtschaftlicher Wert sich erst dann entfaltet, wenn es tatsächlich Transporte durchführen kann.
Das Risiko trägt zunächst allein das Unternehmen. Kübler muss beurteilen, ob der künftige Bedarf die Investition rechtfertigt, ob sich die technische Instandsetzung umsetzen lässt und ob der Wagen anschließend ausreichend ausgelastet werden kann. Die Kosten fallen lange an, bevor der erste Euro mit einem Transport verdient wird.
Genau darin liegt der Unterschied zwischen einem mittelständischen Unternehmen und einem staatlich geprägten Infrastruktursystem. Kübler kann sich nicht darauf beschränken, Zuständigkeiten zu verwalten und Anträge in vorgesehene Abläufe einzusortieren. Das Unternehmen muss Entscheidungen treffen, Kapital binden und dafür geradestehen, wenn sich eine Investition nicht rechnet.
Wie viel Größe und zusätzliche Kapazität sich ein mittelständisches Unternehmen überhaupt leisten kann, ist deshalb keine Frage des unternehmerischen Ehrgeizes allein. Es ist eine Abwägung zwischen Marktbedarf, Finanzierung, Auslastung und dem Risiko, dass die notwendigen Rahmenbedingungen nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen.
Weiterführend: Wie viel Größe muss man sich leisten können?
Politisch ist eine solche Investition ausdrücklich erwünscht. Schwertransporte sollen nach Möglichkeit von der Straße auf die Schiene oder die Wasserstraße verlagert werden. Die Transportwege sollen widerstandsfähiger werden, und für die Energiewende benötigte Transformatoren müssen zuverlässig ihre Einsatzorte erreichen.
Kübler liefert dafür kein Konzeptpapier und keine Absichtserklärung. Das Unternehmen stellt einen realen Wagen auf reale Gleise.
Umso schwerer wiegt es, wenn die geschaffene Kapazität anschließend über Wochen oder Monate nicht genutzt werden kann, weil das System hinter der Schiene nicht mit derselben Geschwindigkeit arbeitet wie der Mittelstand, der in sie investiert.
Wenn das Wasser fehlt, wird die Schiene gebraucht
Gerade Transformatoren werden nach Möglichkeit über Binnenwasserstraßen befördert, weil sich große Gewichte dort ohne die zahlreichen straßen- und schienenseitigen Restriktionen bewegen lassen. Sinkt der Pegel, verringert sich jedoch der nutzbare Tiefgang der Schiffe. Ladungen müssen reduziert, Transporte verschoben oder alternative Transportketten organisiert werden. Für besonders schwere Komponenten kann damit eine wichtige Route zeitweise ausfallen.
Die Rückkehr des Uaai 821 fällt genau in eine solche Phase. Niedrige Wasserstände erschweren die Beförderung schwerer Güter auf den Wasserstraßen, während Transformatoren und andere Industriekomponenten nicht beliebig lange auf ihre Weiterreise warten können.
Kübler möchte mit dem reaktivierten Wagen zusätzliche Kapazität bereitstellen und Schwergut, das nicht wie vorgesehen über das Wasser befördert werden kann, auf die Schiene verlagern. Der Uaai 821 ist damit nicht nur eine Ergänzung des eigenen Wagenparks. Er schafft einen Teil jener Flexibilität, die eine widerstandsfähige Transportinfrastruktur eigentlich auszeichnen sollte.
Straße, Schiene und Wasserstraße sind dabei keine beliebig austauschbaren Verkehrsträger. Jeder Wechsel erfordert neue Prüfungen, geeignete Umschlagstellen, verfügbare Fahrzeuge und eine nutzbare Route. Dennoch kann ein breit aufgestellter Wagenpark helfen, überhaupt eine Alternative anbieten zu können.
Kübler hat diese Alternative geschaffen. Nun muss sie nur noch genutzt werden dürfen.
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Privat getragenes Risiko, öffentlich verwaltete Nutzbarkeit
DB InfraGO bezeichnet sich selbst als gemeinwohlorientiertes Infrastrukturunternehmen. Die Bedürfnisse der Wirtschaft sollen nach eigener Darstellung zu den Maßstäben gehören, an denen Betrieb und Ausbau der Schieneninfrastruktur ausgerichtet werden.
Am Uaai 821 lässt sich prüfen, was dieser Anspruch in der Praxis wert ist.
Ein Unternehmen schafft zusätzliche Kapazität, während niedrige Wasserstände alternative Transportwege erforderlich machen. Passende Anfragen liegen bereits vor. Größere Tragschnabelwagen könnten entlastet und für schwerere Aufgaben freigehalten werden. Trotzdem muss Kübler damit rechnen, ungefähr drei Monate auf die Voraussetzungen für den ersten Transport zu warten.
Natürlich kann ein außergewöhnlicher Transport nicht ohne technische Prüfung auf das Schienennetz geschickt werden. Achslasten, Lichtraum, Brücken, betriebliche Abläufe und mögliche Begegnungsverbote müssen berücksichtigt werden. Sicherheit ist nicht verhandelbar.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob geprüft werden muss. Sie lautet, weshalb ein volkswirtschaftlich wichtiger Spezialtransport trotz vorhandener Technik und konkreten Bedarfs offenbar nur in einem Verfahren bearbeitet werden kann, dessen Geschwindigkeit kaum zur Dringlichkeit der Aufgabe passt.
Aus notwendigen Sicherheitsprüfungen dürfen keine ausufernden Wartezeiten werden. Und aus einem Infrastrukturbetreiber darf kein Verhinderer werden, der privat geschaffene Kapazität so lange verwaltet, bis der Anlass für ihre schnelle Bereitstellung beinahe vorüber ist.
Eine gemeinwohlorientierte Infrastruktur darf nicht bedeuten, dass das unternehmerische Risiko privatisiert und die Entscheidungsgeschwindigkeit verstaatlicht wird.
Einsatzbereit – aber noch lange nicht einsatzfähig
Technisch ist die Instandsetzung abgeschlossen. Wirtschaftlich beginnt für Kübler nun jedoch die unproduktive Zeit zwischen fertiger Investition und genehmigtem Einsatz.
Der Wagen steht bereit, bindet Kapital und verursacht weiterhin Kosten. Er kann aber noch keinen Umsatz erwirtschaften. Währenddessen warten Transformatoren auf ihre Beförderung, weil der niedrige Wasserstand den vorgesehenen Transportweg erschwert oder verhindert.
Nach Angaben von Thorge Clever kann es rund drei Monate dauern, bis der erste Transport genehmigt ist. Benötigt werden unter anderem eine geeignete Trasse, die notwendigen technischen Prüfungen, Genehmigungen und ein passender Fahrplan.
Für DB InfraGO mag dieser Zeitraum Bestandteil eines geregelten Verfahrens sein. Für einen Mittelständler sind drei Monate jedoch keine abstrakte Bearbeitungsfrist. Sie bedeuten gebundenes Kapital, fehlende Auslastung und entgangenen Umsatz. Vor allem sind sie verlorene Zeit für Kunden, deren Transformatoren nicht aus dekorativen Gründen bewegt werden müssen, sondern weil sie für Energie- und Industrieprojekte benötigt werden.
Hier zeigt sich die alte behördliche DNA der Deutschen Bahn besonders deutlich. Formal tritt DB InfraGO als Aktiengesellschaft auf. Praktisch erlebt der Kunde ein System, in dem Prozesse, Zuständigkeiten und Absicherungen offenbar mehr Gewicht besitzen als die Frage, wie eine dringende Transportaufgabe ermöglicht werden kann.
Das ist mehr als ärgerlich für ein einzelnes Unternehmen. Es setzt ein falsches Signal an jeden Mittelständler, der darüber nachdenkt, in zusätzliche Schienenkapazität zu investieren. Wer eigenes Geld einsetzt, muss darauf vertrauen können, dass der Infrastrukturbetreiber eine solche Investition nicht lediglich zur Kenntnis nimmt, sondern ihre Nutzung mit der gebotenen Geschwindigkeit ermöglicht.
Denn Unternehmen werden auf Dauer nur dann in die Verkehrswende investieren, wenn die geschaffene Technik anschließend auch fahren darf.
Mehr als ein geretteter Eisenbahnwagen
Die Geschichte des Uaai 821 zeigt, wie wertvoll vorhandene Spezialtechnik für die industrielle Versorgung sein kann. Sie zeigt aber ebenso, wie schwer es inzwischen geworden ist, solche Fähigkeiten neu aufzubauen und anschließend tatsächlich zu nutzen.
Ein moderner Neubau scheitert nicht zwangsläufig an fehlendem technischen Wissen. Er kann bereits an den Anforderungen, Kosten und Risiken eines heutigen Zulassungsverfahrens wirtschaftlich unattraktiv oder praktisch kaum umsetzbar werden. Deshalb werden alte Fahrzeuge nicht aus nostalgischen Gründen erhalten, sondern weil ihre Fähigkeiten weiterhin gebraucht werden und sich nur schwer ersetzen lassen.
Das macht die Instandsetzung des Uaai 821 zu einer guten Nachricht. Kübler erweitert seinen Wagenpark, kann kleinere Transformatoren mit einem angemessen dimensionierten Fahrzeug befördern und hält größere Tragschnabelwagen für schwerere Aufgaben frei.
Es bleibt allerdings die Frage, wie schnell aus vorhandener Kapazität ein tatsächlicher Transport wird. Ein Spezialwagen kann instand gesetzt, modernisiert und bereitgestellt werden. Er kann aber keine Trasse genehmigen und keinen Fahrplan erstellen.
Quintessenz
Kübler hat getan, was Politik und Öffentlichkeit seit Jahren von der Transportwirtschaft verlangen: Das Unternehmen hat investiert, zusätzliche Kapazität auf der Schiene geschaffen und eine Möglichkeit eröffnet, größere Tragschnabelwagen zu entlasten sowie Transporte von der Straße und der niedrigwassergebeutelten Wasserstraße zu übernehmen.
Das wirtschaftliche und technische Risiko trägt der Mittelständler. Ob und wann sich diese Investition produktiv nutzen lässt, entscheidet jedoch ein Infrastruktursystem, dessen Verfahren mit unternehmerischer Geschwindigkeit wenig gemeinsam haben. Wenn bis zum ersten Transport erneut rund drei Monate vergehen, wird DB InfraGO vom Ermöglicher zum Engpass – oder eben zu DB InfraSTOP.
Der Uaai 821 ist deshalb nicht nur ein wertvoller alter Tragschnabelwagen. Er ist ein Prüfstein dafür, wie ernst Deutschland die Verlagerung auf die Schiene tatsächlich nimmt. Eine Verkehrswende, bei der private Unternehmen investieren und anschließend auf die Erlaubnis zur Nutzung ihrer Investition warten, bleibt vor allem eines: gut verwalteter Stillstand.
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Quellenhinweis
Dieser Beitrag entstand mit fachlicher Unterstützung von Thorge Clever, Projektmanager Bereich Power+Grid bei der Spedition Kübler GmbH.
Technische Angaben, technische Skizze und Wagenfoto: Spedition Kübler GmbH – Wagenpark
Informationen zur Instandsetzung: Spedition Kübler GmbH – „Als wenn wir es geahnt hätten …“
Angaben zur Gemeinwohlorientierung: DB InfraGO AG – Über uns
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