780 PS und 3.800 Newtonmeter klingen nach einer eindeutigen Antwort. Die Praxis zeigt jedoch: Ob eine Zugmaschine zum Transport passt, entscheidet sich nicht nur an der Motorleistung, sondern oft beim Anfahren, Rangieren und auf den letzten Metern zum Ziel.
780 PS, 3.800 Newtonmeter Drehmoment und ein Getriebe, das den Zug bis auf Schrittgeschwindigkeit herunterbringt: Auf dem Papier lässt der Volvo FH16 780 kaum Wünsche offen. Auch der Scania 770 S gehört mit 770 PS und 3.700 Newtonmetern zu den leistungsstärksten Serien-Lkw Europas. Beide können für anspruchsvolle Schwertransporte konfiguriert werden – und beide kommen ohne klassischen Drehmomentwandler aus.
Genau daran entzündet sich in der Praxis die Diskussion. Reichen ein leistungsstarker Motor, eine passende Achsübersetzung und extrem kleine Kriechgänge aus? Oder braucht eine echte Schwerlastzugmaschine zwingend eine verschleißfreie Anfahrtechnik wie einen Drehmomentwandler oder eine Turbo-Retarder-Kupplung?
Die Antworten von Fahrern und Unternehmern zeigen: Diese Frage lässt sich nicht mit einer festen Tonnage beantworten. Entscheidend ist nicht allein, wie schwer der Zug ist. Entscheidend ist, wo er fährt, wie oft er unter Last anfahren muss und ob wenige Zentimeter beim Rangieren über Erfolg oder Stillstand entscheiden.
Für diesen Artikel hat das SLT-Magazin eine kleine Umfrage unter Schwerlastfahrern und Unternehmern durchgeführt. Kevin, Robert, Dietmar und Alex schilderten ihre persönlichen Erfahrungen mit unterschiedlichen Zugmaschinen, Gewichtsklassen und Einsatzbedingungen. Anton Wocken und Marcel ergänzten diese Berichte um die unternehmerische Perspektive. Ihre Aussagen bilden die praktische Grundlage dieses Artikels.
Der Unterschied zeigt sich nicht auf der Autobahn
Eine Schwerlastzugmaschine verbringt nicht ihren gesamten Arbeitstag in einer Baugrube, an einer steilen Rampe oder zwischen den bereits stark eingeschlagenen Achslinien eines Modulfahrzeugs. Viele Transporte führen überwiegend über befestigte Straßen und Autobahnen. Rangiert wird nur gelegentlich, extreme Steigungen sind bekannt und können bei der Streckenplanung berücksichtigt werden.
Unter solchen Bedingungen kann eine Zugmaschine mit Trockenkupplung und automatisiertem Schaltgetriebe wirtschaftlich sehr sinnvoll sein. Sie ist leichter und weniger komplex als eine speziell aufgebaute Schwerlastzugmaschine mit hydrodynamischer Anfahrtechnik. Im normalen Fahrbetrieb entstehen zudem geringere Verluste.
Die Grenze zeigt sich dort, wo das Fahrzeug sehr langsam und dennoch mit hoher Zugkraft bewegt werden muss. Beim Anfahren an einer Steigung muss die Kupplung zunächst Drehzahldifferenzen überbrücken. Dabei entsteht Wärme. Je schwerer der Zug, je größer die Steigung und je höher der Rollwiderstand, desto stärker wird die Kupplung beansprucht.
Ein Drehmomentwandler überträgt die Kraft beim Anfahren hydrodynamisch. Eine Turbo-Retarder-Kupplung, kurz TRK, ermöglicht ebenfalls ein nahezu verschleißfreies Anfahren und feinfühliges Rangieren. Mercedes-Benz beschreibt für seine Schwerlastfahrzeuge zudem die Möglichkeit, schwere Kombinationen auch im Gefälle über das Gaspedal kontrolliert in Bewegung zu halten oder abzubremsen. Gerade bei häufigen Richtungswechseln, langen Rangiermanövern und extremen Lasten liegt darin ein deutlicher Vorteil.
Der Volvo verfolgt einen anderen Weg.
Der Volvo ersetzt den Wandler durch Übersetzung
Das automatisierte I-Shift-Getriebe kann mit einem oder zwei zusätzlichen Kriechgängen sowie zwei besonders langsam übersetzten Rückwärtsgängen ausgestattet werden. Im niedrigsten Kriechgang beträgt die Übersetzung nach Herstellerangaben 32:1. Dadurch lässt sich die benötigte Zugkraft bei einer deutlich niedrigeren Kupplungsbelastung aufbauen.
Volvo nennt Geschwindigkeiten ab 0,5 km/h und gibt an, dass ein entsprechend konfiguriertes Fahrzeug auf ebener Strecke mit einem Gesamtzuggewicht von bis zu 325 Tonnen aus dem Stand anfahren kann. Die Belastung der Kupplung könne gegenüber einem normalen I-Shift um bis zu 75 Prozent reduziert werden.
Das sind eindrucksvolle Werte. Sie dürfen jedoch nicht mit einer pauschalen Freigabe für jeden 325-Tonnen-Einsatz verwechselt werden. Das Anfahren eines Versuchszuges auf ebener und befestigter Fläche ist etwas anderes als das millimetergenaue Rangieren mit stark eingeschlagenen Aufliegerachsen an einer Steigung. Auch Traktion, Achslasten, Achsübersetzung, Untergrund, Kühlung und die jeweilige Fahrzeugkonfiguration bestimmen, was in der Praxis möglich ist.
Gerade deshalb sind die Erfahrungen der Fahrer so wichtig.
Technik im Überblick: Volvo FH16 780
| Motor | Volvo D17, Reihensechszylinder |
| Hubraum | 17,3 Liter |
| Leistung | 780 PS / 574 kW |
| Maximales Drehmoment | 3.800 Nm |
| Kraftstoffe | Diesel oder HVO; die 700-PS-Ausführung ist zusätzlich für B100 freigegeben |
| Getriebe | Automatisiertes Volvo I-Shift-Schaltgetriebe |
| Anfahrtechnik | Elektronisch geregelte Trockenkupplung; kein klassischer Drehmomentwandler |
| Option Schwerlast | I-Shift mit einem oder zwei Kriechgängen und bis zu zwei zusätzlichen Rückwärts-Kriechgängen |
| Niedrigste Übersetzung | Bis 32:1 |
| Langsamste Fahrgeschwindigkeit | Ab etwa 0,5 km/h |
| Anfahrfähigkeit laut Volvo | Bis zu 325 Tonnen Gesamtzuggewicht auf ebener Strecke, abhängig von der vollständigen Fahrzeugkonfiguration |
| Kupplungsentlastung laut Volvo | Bis zu 75 Prozent gegenüber einem normalen I-Shift |
| Mögliche Achskonfigurationen | Unter anderem 4×2, 6×2, 6×4 und 8×4-Tridem, jeweils abhängig von Markt und Ausführung |
| Geeignete Einsatzfelder | Schwerer Straßentransport, Baumaschinen- und Anlagenlogistik, schwere Ferntransporte, Holztransport sowie Einsätze mit hohen Anforderungen an Zugkraft und niedrige Geschwindigkeit |
Wichtig: Die vom Hersteller genannte Anfahrfähigkeit ist keine pauschale zulässige Gesamtzugmasse. Welche Last ein konkretes Fahrzeug technisch, rechtlich und genehmigungsseitig bewegen darf, hängt unter anderem von Achskonfiguration, Achsübersetzung, Kühlung, Bereifung, Kupplungen, Rahmen, Bremsanlage und nationalen Vorschriften ab.
140 Tonnen in den Schweizer Bergen
Kevin fährt für Käppeli Logistik im schweizerischen Sargans einen sechs Jahre alten Volvo FH16 750 mit 8×4-Achsformel. Mit einem Faymonville CombiMax bewegt er überwiegend Gesamtzuggewichte zwischen 100 und 140 Tonnen. Baustellen, Bergstraßen, enge Ortschaften und schwierige Zufahrten gehören zu seinem Alltag.
Auf befestigten Straßen und Autobahnen hält er den Volvo für ein sehr gutes Fahrzeug. Gerade für Unternehmen, deren Transporte mehrere Tage überwiegend auf der Straße unterwegs sind, sieht er in dieser Konfiguration eine sinnvolle Lösung.
„Sobald es um wenige Zentimeter geht, wünsche ich mir jedes Mal einen Wandler oder noch lieber eine TRK.“
Obwohl sein Volvo über zwei Kriechgänge verfügt, bleibt das fein dosierte Bewegen schwierig, wenn die Achsen des Aufliegers stark eingeschlagen sind und der Zug gleichzeitig in steilem Gelände steht. Das Anfahren am Berg gelinge zwar. Teilweise könne er anschließend jedoch nicht aus den Kriechgängen herausschalten und müsse einen längeren Abschnitt mit sehr niedriger Geschwindigkeit weiterfahren.
Die Kupplung hält bislang – trotz wiederkehrender Warnmeldungen wegen Kupplungsüberlastung. Kevin bewertet die Volvo-Technik deshalb ausdrücklich als robust. Für seinen konkreten Einsatz würde er dennoch eine verschleißfreie Anfahrtechnik bevorzugen. Dabei zieht er die Turbo-Retarder-Kupplung sogar einem klassischen Wandler vor.
Er kennt beide Systeme aus eigener Erfahrung: MAN und Scania mit Drehmomentwandler sowie Mercedes-Schwerlastzugmaschinen mit TRK. Für die TRK sprechen aus seiner Sicht der geringere Luftverbrauch beim Rangieren und die Möglichkeit, die Bewegung über das Gaspedal fein zu kontrollieren. Auch das sogenannte Abseilen, etwa beim rückwärtigen Einfahren in eine Baugrube, sei damit erheblich besser beherrschbar.
Wie stark das Einsatzprofil über den Kupplungsverschleiß entscheidet, hat Kevin bei einer anderen 8×4-Zugmaschine erlebt: Dort musste ungefähr einmal jährlich die Kupplung erneuert werden. Auch das Schwungrad war durch die hohe thermische Belastung blau verfärbt. Nach dem zweiten Wechsel von Kupplung und Schwungrad wurde das Fahrzeug verkauft.
150 Tonnen können funktionieren
Dass hohe Gesamtzuggewichte nicht automatisch einen Drehmomentwandler verlangen, zeigt Robert. Er begann seine Tätigkeit im Schwertransport mit einem MAN TGA 8×4 aus dem Jahr 2005. Die 530 PS starke Zugmaschine war für 150 Tonnen ausgelegt und verfügte über ein Schaltgetriebe mit Trockenkupplung.
Das Fahrzeug wurde an Steigungen langsamer, bewältigte die Transporte nach seiner Erfahrung jedoch zuverlässig. Heute bewegt Robert mit einer 750 PS starken Zugmaschine regelmäßig etwa 120 bis 140 Tonnen. Dank der vorhandenen Kriechgänge könne er auch Steigungen bewältigen; Probleme mit der Kupplung habe er bislang nicht gehabt.
Trotzdem hält auch er einen Drehmomentwandler dort für notwendig, wo Modulfahrzeuge eingesetzt werden oder häufig und besonders präzise rangiert werden muss.
Damit beschreibt er ziemlich genau die Trennlinie: Für einen schweren Straßentransport kann eine Trockenkupplung mit geeigneter Übersetzung vollkommen ausreichen. Wird die Zugmaschine dagegen zum langsam arbeitenden Zug- und Rangiergerät, verändert sich die Belastung grundlegend.
Eine Kupplung kann 850.000 Kilometer halten – oder beim Rangieren qualmen
Dietmar liefert einen weiteren Hinweis darauf, dass nicht die Trockenkupplung allein das Problem ist. Mit einem 540 PS starken MAN und Handschaltung fuhr er Trafostationen in schwierigem Gelände. Als er das Fahrzeug bei einer Laufleistung von 570.000 Kilometern abgab, war noch die ursprüngliche Kupplung eingebaut. Diese blieb nach seinen Angaben sogar bis zu einer Laufleistung von rund 850.000 Kilometern im Fahrzeug.
Mit dem Nachfolger, einem 580 PS starken MAN mit automatisiertem ZF-Getriebe, machte er deutlich schlechtere Erfahrungen. Beim Rangieren an Trafostationen, die häufig unmittelbar an schwer zugänglichen Standorten abgesetzt werden mussten, fehlte ihm die direkte Kontrolle über die Kupplung. Schon leicht einsinkende Räder konnten das Anfahren erschweren. Teilweise habe es hinter dem Fahrerhaus gequalmt.
Dietmars Erfahrung ist kein Beleg gegen automatisierte Getriebe insgesamt. Sie zeigt aber, wie wichtig die Abstimmung zwischen Getriebesteuerung, Übersetzung, Kupplung und Einsatz ist. Eine Technik, die auf der Straße komfortabel und zuverlässig arbeitet, kann bei wiederholtem Vor- und Zurücksetzen unter hohem Rollwiderstand an ihre thermischen Grenzen geraten.
Für solche Aufgaben wünscht er sich eindeutig eine Zugmaschine mit Wandler.
Auf der Straße reichen normale Getriebe
Anton Wocken, Geschäftsführer der Wocken Spedition GmbH & Co. KG, betrachtet die Frage aus unternehmerischer Sicht. Seine Fahrzeuge sind überwiegend mit Gesamtzuggewichten bis etwa 120 Tonnen unterwegs; eine Zugmaschine ist für bis zu 160 Tonnen vorgesehen.
Wocken setzt bei seinen 6×4-Zugmaschinen auf Mercedes-Benz und bei den 6×2-Fahrzeugen auf Volvo. Die Entscheidung wird nicht allein von Leistung und Technik bestimmt. Auch die Baugleichheit der Fahrzeuge spielt für Genehmigungen und den flexiblen Einsatz im Fuhrpark eine erhebliche Rolle. Sie erleichtert die Disposition, schränkt das Unternehmen bei späteren Investitionen jedoch zugleich ein.
Für die überwiegend auf der Straße gefahrenen Transporte reichen Wocken die normalen Getriebe aus. Den erheblichen Mehrpreis für eine Wandlertechnik würde er bei diesem Einsatzprofil nicht bezahlen.
Seine Antwort enthält allerdings eine wichtige Einschränkung: In einem Windpark könne es bereits bei Gesamtzuggewichten von etwa 70 bis 80 Tonnen kritisch werden. Topografie, Untergrund, enge Radien und häufiges Rangieren können damit bei erheblich geringerem Gewicht höhere Anforderungen an den Antriebsstrang stellen als ein 120-Tonnen-Zug auf befestigter Straße.
Wockens Schluss ist eindeutig: Für den eigenen Betrieb braucht er die Wandlertechnik nicht grundsätzlich. Wenn Gewicht und Topografie sie verlangen, führt daran jedoch kein Weg vorbei.
Motorleistung ist nur ein Teil der Rechnung
Marcel setzt Volvo-Zugmaschinen mit 480 bis 630 PS als 4×2 und 6×2 ein. Die Fahrzeuge bewegen Gesamtzuggewichte bis etwa 70 Tonnen. Für diese Aufgaben sind sie vollkommen ausreichend.
Er weist auf einen Punkt hin, der in der Diskussion über PS und Drehmoment häufig untergeht: Auch die Achsausführung bestimmt, welches Gewicht technisch bewegt werden kann. Hinzu kommen zulässige Achslasten, Achsabstände und die genehmigungsrechtlichen Grenzen. Ein Fahrzeug kann technisch mehr leisten, als im konkreten Einsatz rechtlich genutzt werden darf.
Aus seiner Sicht können Traktion, Übersetzung und Achskonfiguration wichtiger sein als die reine Motorleistung. Erst wenn deutlich höhere Gewichte, anspruchsvolles Gelände oder häufiges Anfahren und Rangieren unter extremer Last hinzukommen, kann eine speziell ausgelegte Schwerlastzugmaschine mit Wandlertechnik notwendig werden.
Wo liegt die Grenze?
Alex fährt seit 25 Jahren Lkw, davon seit zwölf Jahren Schwertransporte mit Gesamtzuggewichten von mehr als 220 Tonnen. Seine persönliche Grenze für Volvo FH16 und Scania 770 ohne hydrodynamische Anfahrtechnik liegt bei etwa 150 Tonnen. Oberhalb davon bevorzugt er Mercedes- oder MAN-Schwerlastzugmaschinen mit Drehmomentwandler.
Sein Urteil über Trockenkupplungen fällt entsprechend knapp aus: Für Fahrer seien sie bei solchen Aufgaben ein Albtraum.
Doch selbst diese 150 Tonnen sind keine allgemeingültige Grenze. Kevins Volvo arbeitet in der Schweiz bereits zwischen 100 und 140 Tonnen in einem Bereich, in dem die Topografie regelmäßig hohe Anforderungen stellt. Anton Wocken verweist dagegen darauf, dass ein Einsatz im Windpark schon mit 70 oder 80 Tonnen kritisch werden kann. Robert wiederum hat 150 Tonnen mit 530 PS, Handschaltung und Trockenkupplung zuverlässig bewegt.
Die Zahlen widersprechen einander nicht. Sie beschreiben unterschiedliche Arbeiten.
Fünf Fragen vor der Investition
Wer eine Schwerlastzugmaschine auswählt, sollte deshalb nicht zuerst fragen, welches Fahrzeug die höchste zulässige oder technisch mögliche Gesamtzugmasse erreicht. Entscheidend sind fünf andere Fragen:
- Wie häufig fährt das Fahrzeug mit maximaler Last und wie groß ist der Anteil normaler Straßentransporte?
- Muss der Zug regelmäßig an Steigungen aus dem Stand anfahren oder lassen sich solche Situationen durch Streckenplanung vermeiden?
- Wie häufig wird mit stark eingeschlagenen Auflieger- oder Modulachsen rangiert?
- Auf welchem Untergrund findet das Rangieren statt und mit welchem zusätzlichen Rollwiderstand ist zu rechnen?
- Muss das Fahrzeug nur ziehen oder auch schieben, halten, „abseilen“ und über längere Zeit im Zentimeterbereich arbeiten?
Wer sich diese Fragen anhand des eigenen Auftragsportfolios und der tatsächlich gefahrenen Strecken beantwortet, schafft eine belastbare Grundlage für die Investitionsentscheidung.
Ein Unternehmen, das seine Aufträge und Strecken kennt und den Einsatzbereich des Fahrzeugs klar abgrenzt, kann mit einem Volvo FH16 oder einem vergleichbar konfigurierten Scania wirtschaftlich sehr gut aufgestellt sein. Wer regelmäßig in extreme Topografie, schwieriges Gelände oder komplexe Rangiersituationen fährt, sollte dagegen nicht darauf vertrauen, dass Motorleistung und Kriechgänge jede fehlende hydrodynamische Anfahrtechnik ersetzen.
Zwei Hersteller – zwei sehr unterschiedliche Reaktionen
Zur journalistischen Arbeit gehört auch die Frage, wie Hersteller mit fachlichen Anfragen zu ihren Fahrzeugen umgehen.
Manfred Nelles, Manager Media Relations Trucks Central Europe bei Volvo Trucks, reagierte auf die Anfrage des SLT-Magazins ausgesprochen schnell, freundlich und professionell. Er stellte technische Informationen und geeignetes Bildmaterial zur Verfügung und erleichterte damit eine sachliche Beschäftigung mit dem Fahrzeug. So wünscht man sich Pressearbeit bei einem erklärungsbedürftigen technischen Produkt.
Scania Deutschland ließ sowohl unsere Anfrage als auch das Nachfassen bis zum Redaktionsschluss unbeantwortet. Eine fachliche Stellungnahme des Herstellers liegt daher nicht vor.
Der Scania soll deshalb nicht schlechter beurteilt werden, als es die vorliegenden Informationen zulassen. Der 16,4-Liter-V8 leistet 770 PS und 3.700 Newtonmeter. Das inzwischen angebotene G38-Getriebe wurde laut Scania für Eingangsdrehmomente bis 3.800 Newtonmeter und für schwere Transport- und Geländeeinsätze entwickelt. Eine belastbare Antwort auf die konkreten Fragen nach Einsatzgrenzen, Kupplungsbelastung und der deutschen Heavy-Haulage-Konfiguration blieb Scania jedoch schuldig.
Quintessenz
Es gibt nicht die Schwerlastzugmaschine. Ebenso wenig braucht jeder Schwertransport zwingend einen Drehmomentwandler oder eine Turbo-Retarder-Kupplung.
Für den „kleinen“ Schwerverkehr – wobei selbst Gesamtzuggewichte von 100, 120 oder 150 Tonnen nur im Verhältnis zu den ganz großen Projekttransporten klein sind – kann eine Zugmaschine wie der Volvo FH16 eine technisch und wirtschaftlich sinnvolle Alternative sein. Voraussetzung ist, dass der Unternehmer sein Einsatzprofil kennt, kritische Aufgaben klar abgrenzt und das Fahrzeug entsprechend konfigurieren lässt.
Wer überwiegend Straße fährt, selten unter extremer Last rangiert und Topografie sowie Streckenführung beherrscht, muss nicht für Technik bezahlen, die er kaum nutzt. Wer dagegen regelmäßig im Windpark, in Baugruben, auf nachgiebigem Untergrund oder mit Modulfahrzeugen arbeitet, wird den Mehrpreis einer verschleißfreien Anfahrtechnik schnell anders bewerten.
Nicht die höchste PS-Zahl entscheidet über die richtige Schwerlastzugmaschine. Entscheidend ist die schwierigste Situation, die sie im täglichen Einsatz zuverlässig beherrschen muss.
Stand: August 2026
Zum Weiterlesen im SLT-Lexikon
Schwerlast-Zugmaschine (SZM) · Aufbau, Achsformeln und technische Anforderungen an das Zugfahrzeug.
Modulfahrzeug (gezogen) · Modulare Schwerlastsysteme und ihre besonderen Anforderungen an Zug- und Schubmaschinen.
Achslinie · Wie modulare Achseinheiten Lasten verteilen und das Fahrverhalten beeinflussen.
Genehmigungswesen Schwertransport · Warum technische Leistungsfähigkeit und genehmigungsrechtliche Nutzbarkeit nicht dasselbe sind.
Quellen und technische Grundlagen
- Volvo FH16 – Modellübersicht
- Volvo FH16 – technische Daten und Fahrzeugkonfigurationen
- Volvo D17: 780 PS und 3.800 Nm
- Volvo I-Shift mit Kriechgängen
- Mercedes-Benz Arocs bis 500 Tonnen mit Turbo-Retarder-Kupplung
- Scania G38 für den 770-PS-V8
- Schriftliche Praxisauskünfte und freigegebene Kommentare: Anton Wocken sowie die Schwertransport-Profis Kevin, Robert, Dietmar, Alex und Marcel
