Sechs Achsen, niedrige Ladehöhe, große Wendigkeit: Der neue MultiMAX von HKV Schmitz + Partner GmbH zeigt, was ein moderner Semi-Tieflader im Schwertransport leisten muss.
Foto: Faymonville
HKV Schmitz + Partner hat einen neuen sechsachsigen Faymonville MultiMAX gekauft. Nur einfach abholen, zulassen und einsetzen konnte das Kölner Unternehmen ihn zunächst nicht. Weil sich das erforderliche Genehmigungsverfahren über Wochen hinzog, musste der neue Semi-Tieflader schließlich huckepack auf einem anderen Auflieger bei Faymonville abgeholt werden.
Eine etwas ungewöhnliche Art, ein Fahrzeug nach Hause zu bringen, das eigentlich selbst dafür gebaut wurde, schwere Lasten zu transportieren.
Nach Angaben von HKV Schmitz + Partner GmbH dauerte das Verfahren rund drei Monate. Erst in dieser Woche konnte der MultiMAX zugelassen werden – und selbst dabei gab es noch Schwierigkeiten mit einer Herstellerbescheinigung. Faymonville ergänzte kurzfristig den von der Zulassungsstelle verlangten Passus.
Das Thema Genehmigungen und Zulassungen verdient einen eigenen Blick. Denn bei HKV ist der MultiMAX kein Einzelfall: Auch bei einem neu beschafften Liebherr LTM 1055 zog sich das Genehmigungsverfahren nach Angaben des Unternehmens über rund zwei Monate. Dazu an anderer Stelle mehr.
Für den Schwerlast-Donnerstag interessiert zunächst das Arbeitsgerät selbst. Denn die Frage ist durchaus spannend: Was muss ein moderner Semi-Tieflader heute eigentlich können?
Ein Auflieger muss mehr können als Last tragen
Schwerlast ist selten ein Geschäft mit immer gleichen Ladungen. Heute steht eine Baumaschine auf der Ladefläche, morgen ein Kranbauteil, ein Gegengewicht oder eine Industriekomponente. Gewicht, Abmessungen und Schwerpunkt ändern sich ebenso wie die Bedingungen auf der Strecke und an Be- und Entladestellen.
Ein Auflieger, der in diesem Geschäft wirtschaftlich eingesetzt werden soll, muss deshalb nicht nur ausreichend Tragfähigkeit mitbringen. Er muss möglichst unterschiedliche Aufgaben bewältigen können.
Faymonville hat den MultiMAX entsprechend als umfangreiche Produktfamilie konzipiert. Je nach Ausführung sind zwei bis zehn Achsen, unterschiedliche Fahrwerks- und Lenksysteme sowie verschiedene Ladeflächen, Rampen und Schwanenhalsvarianten möglich. Die Baureihe bietet nach Herstellerangaben Nutzlastmöglichkeiten bis 120 Tonnen; teleskopierbare Ausführungen können bis zu 36 Meter ausgezogen werden.
HKV hat jetzt bereits den dritten sechsachsigen MultiMAX in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge werden vorwiegend für den Transport der Raupenoberwagen der drei Liebherr LR 1700-1.0 eingesetzt. Dabei werden die Oberwagen gemeinsam mit dem jeweiligen SA-Bock von Baustelle zu Baustelle transportiert. Darüber hinaus übernimmt HKV mit seinen Schwertransportfahrzeugen Aufträge für verschiedene Windkraftanlagenhersteller und andere Kranunternehmen.
Twin Axle II: Jeder Zentimeter zählt
Technisch besonders interessant ist das Fahrwerk des neuen HKV-MultiMAX. Das Unternehmen hat sich für die Twin-Axle-II-Einzelradaufhängung entschieden.
Gerade bei hohen Transportgütern zählt jeder Zentimeter. Je niedriger die Ladefläche, desto mehr Raum bleibt für die Ladung, bevor Brücken, Oberleitungen oder andere Höhenbegrenzungen zum Problem werden. Für HKV ist die geringe Ladehöhe deshalb ein wesentliches Argument, um die Gesamthöhe der eigenen Schwertransporte möglichst niedrig zu halten.
Gleichzeitig muss ein solcher Auflieger auf Baustellen beweglich bleiben. Ein großer Lenkeinschlag bringt Vorteile bei engen Zufahrten und Rangiermanövern. Genau diese Kombination aus geringer Ladehöhe, hoher Achslast und Beweglichkeit ist für HKV ausschlaggebend.
Twin Axle II – Herstellerangaben
| Minimale Ladehöhe | 780 mm |
| Hydraulischer Hub | 315 mm |
| Maximaler Lenkeinschlag | 55° |
| Achslast | bis 12 t, abhängig von den jeweiligen nationalen Vorschriften |
Quelle: Faymonville
Sechs Achsen sind kein Selbstzweck
Sechs Achsen sehen nach Schwerlast aus. Technisch ist ihre Zahl allerdings kein Selbstzweck. Denn: Mehr Achsen ermöglichen eine andere Verteilung der Last, bringen aber zugleich zusätzliches Eigengewicht, Fahrzeuglänge und technische Komplexität mit. Entscheidend ist deshalb nicht die möglichst hohe Zahl der Achsen, sondern die Frage, welche Kombination zum vorgesehenen Einsatzspektrum passt.
Bei HKV ist dieses Einsatzspektrum klar umrissen. Die regelmäßig zu transportierenden Oberwagen der LR 1700-1.0 stellen andere Anforderungen als ein gewöhnlicher Maschinentransport. Gleichzeitig sollen die Fahrzeuge flexibel genug bleiben, um auch für Windkraftprojekte oder Transporte im Auftrag anderer Kranunternehmen eingesetzt werden zu können.
Interessant ist dabei noch ein zweiter Aspekt: HKV setzt bewusst auf baugleiche Fahrzeuge.
Nach Angaben des Unternehmens schafft diese Standardisierung zusätzliche Flexibilität bei Genehmigungen. Gleichzeitig dürfte eine weitgehend einheitliche Fahrzeugtechnik auch im täglichen Betrieb Vorteile bieten: Fahrer kennen das Equipment, Einsatzplanung und Disposition können auf vergleichbare Fahrzeuge zurückgreifen und die Technik muss nicht für jeden Auftrag vollkommen neu gedacht werden.
Wenn sechs Achsen um die Ecke müssen
Tragfähigkeit allein bringt einen Schwertransport noch nicht ans Ziel.
Spätestens an engen Abzweigungen, Kreisverkehren, Baustellenzufahrten oder auf Betriebsgeländen wird die Länge eines solchen Fahrzeugs zur geometrischen Aufgabe. Die Einzelradaufhängung Twin Axle II soll genau dort ihre Vorteile ausspielen.
Der große Lenkeinschlag ist deshalb keine Zahl für das Datenblatt, sondern besitzt einen sehr konkreten praktischen Nutzen. Die Räder können der erforderlichen Fahrspur kontrolliert folgen, der Platzbedarf beim Abbiegen wird reduziert und die gesamte Kombination bleibt auch dort manövrierfähig, wo ein langer ungelenkter Auflieger längst an seine Grenzen käme.
Für HKV ist genau diese Flexibilität auf Baustellen ein wesentlicher Grund für die gewählte Achstechnik.
Der hydraulische Schwanenhals
Auch vorne am Auflieger steckt mehr Technik, als die Bezeichnung „Verbindung zur Zugmaschine“ zunächst vermuten lässt.
Der neue HKV-MultiMAX besitzt einen hydraulischen Schwanenhals. Bauform, erforderliche Sattellast und Durchschwenkradius eines solchen Schwanenhalses werden auf die eingesetzte Zugmaschine und die vorgesehenen Transportaufgaben abgestimmt.
Die hydraulische Ausführung ermöglicht zudem eine Anpassung des Fahrzeugniveaus. Bei Kuppen, Senken, Baustellenzufahrten und anderen schwierigen Streckenprofilen kann die verfügbare Bodenfreiheit darüber entscheiden, ob eine Kombination problemlos passieren kann.
Damit führt der Blick auf den neuen Auflieger fast zwangsläufig zu einer zweiten interessanten Frage: Wie viel Zugmaschine braucht ein Schwertransport eigentlich?
Auch darüber wird das SLT-Magazin noch gesondert sprechen.
Denn eine leistungsstarke Schwerlastzugmaschine kann die konstruktiven Grenzen eines ungeeigneten Aufliegers nicht beseitigen. Umgekehrt nützt die ausgefeilteste Trailertechnik wenig, wenn Motorisierung, Übersetzung, Traktion und Antriebsstrang der Zugmaschine nicht zur Aufgabe passen.
Schwertransport ist immer das Zusammenspiel des gesamten Zuges.
Fast ausschließlich Faymonville
Dass HKV Schmitz + Partner nun bereits den dritten sechsachsigen MultiMAX dieser Art in Betrieb nimmt, ist kein Zufall. Das Unternehmen setzt seit vielen Jahren auf Fahrzeuge von Faymonville. Der Transportfuhrpark besteht nach Angaben von Geschäftsführer Michael Schmitz inzwischen fast ausschließlich aus Aufliegern und Anhängern des Herstellers.
Neben der Erfahrung mit der Technik spielt für HKV Schmitz + Partner dabei auch die langjährige Zusammenarbeit mit dem Hersteller eine Rolle. Gerade bei hoch spezialisierten Arbeitsgeräten endet die Beziehung zwischen Hersteller und Anwender schließlich nicht mit der Fahrzeugübergabe. Ersatzteile, technische Rückfragen, Anpassungen und Unterstützung im laufenden Betrieb gehören über viele Jahre dazu.
Die weitgehende Vereinheitlichung des Fuhrparks ist damit zugleich eine technische und betriebliche Entscheidung.
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Ausgerechnet die Bürokratie bremste den Neuzugang
Beim neuen MultiMAX zeigte sich allerdings noch eine ganz andere Grenze. Sie lag weder bei der Achslast noch bei der Ladehöhe oder dem Lenkeinschlag.
Das Fahrzeug war gekauft. Es war gebaut. Es stand bei Faymonville zur Abholung bereit. Trotzdem konnte HKV Schmitz + Partner es zunächst nicht regulär einsetzen.
Nach Angaben des Unternehmens zog sich das erforderliche Genehmigungsverfahren über rund drei Monate. Mehrfach habe man bei der zuständigen Bezirksregierung nachgefragt. Der Auflieger wurde schließlich huckepack auf einem anderen Fahrzeug abgeholt, weil eine Zulassung noch nicht möglich war.
Auch bei der späteren Zulassung gab es zunächst Schwierigkeiten. Eine Mitarbeiterin von HKV erhielt von der Zulassungsstelle die Auskunft, dass ein Passus in der Herstellerbescheinigung fehle. Faymonville reagierte nach Angaben von HKV trotz der Urlaubszeit kurzfristig und ergänzte die geforderte Formulierung.
Erst danach konnte der neue MultiMAX zugelassen werden.
Das ist mehr als eine ärgerliche Randnotiz. Ein neu beschafftes Nutzfahrzeug bindet Kapital und soll Geld verdienen. Kann es über Wochen oder Monate nicht eingesetzt werden, wird aus Bearbeitungszeit ein betriebswirtschaftliches Problem.
Bei HKV Schmitz + Partner betrifft das Thema nicht nur den Auflieger. Auch für einen neu beschafften Liebherr LTM 1055 lag die erforderliche Genehmigung nach Angaben des Unternehmens erst nach rund zwei Monaten vor.
Das verdient einen eigenen Artikel.
Quintessenz
Der neue sechsachsige MultiMAX von HKV zeigt, wie viele Anforderungen ein moderner Semi-Tieflader miteinander verbinden muss. Tragfähigkeit allein reicht nicht. Niedrige Ladehöhe, Achslast, Lenkwinkel, Höhenausgleich und die Abstimmung mit der Zugmaschine entscheiden gemeinsam darüber, wie flexibel ein Fahrzeug tatsächlich eingesetzt werden kann.
Bei HKV Schmitz + Partner kommt ein weiterer Faktor hinzu: Drei baugleiche Fahrzeuge schaffen nicht nur technische, sondern auch betriebliche Flexibilität. Gerade bei wiederkehrenden Transportaufgaben wie den Oberwagen der LR 1700-1.0 kann Standardisierung ein handfester Vorteil sein.
Der Auflieger ist deshalb keineswegs nur das, was hinter der Zugmaschine herläuft. Seine Konstruktion entscheidet bei vielen Aufträgen wesentlich darüber, was überhaupt transportiert werden kann.
Dass ein solches Arbeitsgerät nach seiner Fertigstellung ausgerechnet wegen eines doch eher unüblichen Verwaltungsverfahrens zunächst huckepack nach Hause gebracht werden musste, ist eine andere Geschichte.
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Quellen und weiterführende Informationen: Faymonville MultiMAX; HKV Schmitz + Partner GmbH; Angaben von HKV Schmitz + Partner gegenüber SLT.
