Wasserstraße, Flotte und Umschlag müssen als Gesamtsystem funktionieren.
Foto: Felbermayr
HGK Shipping fordert eine gemeinsame Resilienzstrategie für Wasserstraßen, Häfen und Binnenschiffe. Volkswirtschaftlich ist der Ansatz schlüssig. Doch Geld allein wird nicht reichen, um das ambitionierte Zieljahr 2035 zu erreichen. | Stand: 09.09.2026
„Eine moderne Flotte ersetzt nicht die Modernisierung unserer Wasserstraßen. Und eine leistungsfähige Wasserstraße allein macht eine überalterte Flotte nicht resilient.“
Mit diesen Worten bringt Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, den Kern des Positionspapiers „Wasserstraße und Flotte 2035“ auf den Punkt.
Wasserstraßen, Binnenschiffe, Häfen und industrielle Standorte bilden ein gemeinsames System. Fällt eine Schleuse aus, erreicht das Schiff den Hafen nicht. Fehlen dort Flächen, Gleisanschlüsse oder geeignete Umschlagtechnik, kommt die Ladung nicht weiter. Kann ein Schiff bei Niedrigwasser kaum noch Ladung aufnehmen, hilft auch ein moderner Terminal wenig.
Dann verliert nicht allein die Binnenschifffahrt Aufträge. Ganze Lieferketten werden unzuverlässiger und industrielle Standorte verlieren an Wettbewerbsfähigkeit.
Zwei Säulen bis 2035
HGK fordert mindestens 2,5 Milliarden Euro jährlich für die Bundeswasserstraßen. Finanziert werden sollen unter anderem die Abladeoptimierung am Nieder- und Mittelrhein, die Beseitigung weiterer Engpässe, die Modernisierung von Schleusen, Wehren und Hebewerken sowie digitale Wasserstraßen und resiliente Häfen.
Für die Erneuerung der Flotte sollen ab 2027 weitere 400 Millionen Euro jährlich bereitstehen. Rund 350 neue Güterbinnenschiffe wären der deutsche Beitrag zu bis zu 1.000 modernen Schiffen in Europa bis 2035.
Die Neubauten sollen niedrige Wasserstände besser bewältigen, energieeffizient arbeiten und auf künftige Antriebe vorbereitet sein. Auch Fernsteuerung und automatisierter Betrieb spielen eine Rolle, denn der Branche fehlen bereits heute Schiffsführer.
Dabei geht es nicht darum, die alte Massengutflotte für Kohle, Erz und Mineralöl künstlich zu erhalten. HGK sieht neue Güterströme bei Recycling- und Sekundärrohstoffen, Wasserstoff und dessen Derivaten, chemischen Erzeugnissen, CO₂-Transporten, Windenergiekomponenten und anderen Projektladungen.
Die Wasserstraße wird damit zur Infrastruktur des industriellen Umbaus. Häfen übernehmen die Funktion des Scharniers zwischen Schiff, Schiene, Straße und Produktion.
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Der Zeitplan bleibt an Land unscharf
Für die Flottenförderung formuliert HGK einen gewünschten Ablauf. Noch 2026 sollen der politische Rahmen und die Förderkriterien festgelegt werden. Das Programm soll 2027 starten, 2028 und 2029 hochgefahren und 2030 erstmals überprüft werden. Das ist ein Vorschlag von HGK, kein bereits verbindlich beschlossener staatlicher Zeitplan.
Bis ein bestelltes Schiff tatsächlich fährt, vergehen laut HGK regelmäßig zwei bis drei Jahre. Ein Förderstart 2027 würde deshalb frühestens ab 2029 oder 2030 größere Wirkung entfalten.
Hinzu kommen begrenzte Werftkapazitäten. Zwischen 2017 und 2024 wurden europaweit durchschnittlich rund 120 Binnenschiffe pro Jahr neu gebaut. Kaskos entstehen überwiegend in China sowie in Südost- und Osteuropa, der technische Ausbau erfolgt häufig in den Niederlanden. Deutschland verfügt kaum noch über wettbewerbsfähige Kapazitäten im Binnenschiffbau.
400 Millionen Euro können Bestellungen auslösen. Sie schaffen aber nicht automatisch zusätzliche Werften, Konstrukteure, Schweißer und Schiffbauspezialisten.
Noch offener bleibt die Umsetzung an den Wasserstraßen. HGK nennt Handlungsfelder und Finanzbedarf, aber keinen Bauzeitenplan. Welcher Rheinabschnitt, welche Schleuse und welches Wehr bis wann geplant, genehmigt, ausgeschrieben und fertiggestellt werden sollen, geht aus dem Papier nicht hervor.
Damit ist 2035 zunächst ein politischer Horizont – und noch kein belastbarer Fertigstellungstermin.
Geld allein schafft keine Baukapazität
Selbst wenn die geforderten Milliarden bereitstünden, bliebe die entscheidende Frage: Wer soll die Vorhaben planen, genehmigen und bauen?
Wasserbauunternehmen, Planungsbüros und Behörden konkurrieren auf demselben Arbeitsmarkt um dieselben Ingenieure, Bauleiter und technischen Fachkräfte. Der Wechsel von Fachkräften aus der Wirtschaft in die Verwaltung löst das Grundproblem jedoch nicht, solange die eigentlichen Bremsklötze in den Prozessen liegen.
Das Problem im öffentlichen Dienst ist selten das Engagement des Personals, sondern ein System aus hochkomplexen Regularien, langwierigen Genehmigungsverfahren und oft unzureichenden digitalen Werkzeugen. Diese binden wertvolle Arbeitszeit für Bürokratie und Dokumentation, anstatt schnelle Entscheidungen zu ermöglichen.
Wie konkret sich dieser Fachkräftedruck auswirkt, zeigen Erfahrungen aus aktuell begleiteten Unternehmensnachfolgen: Innerhalb kurzer Zeit wechselten vier Mitarbeiter aus drei Unternehmen zu einer Behörde. Der Staat besetzte zwar Stellen, doch den Unternehmen fehlte diese Kapazität unmittelbar bei der Umsetzung ihrer Projekte.
Deutschland braucht daher nicht einfach mehr Stellen in den Behörden, sondern vor allem schlankere Strukturen. Bevor weiteres Personal aus der Wirtschaft geworben wird, müssen Genehmigungsprozesse vereinfacht, standardisiert und durchgängig digitalisiert werden. Nur wenn bürokratische Hürden abgebaut und bestehende Beschäftigte von administrativen Altlasten befreit werden, kann das vorhandene Know-how dort wirken, wo es Vorhaben tatsächlich beschleunigt.
Andernfalls wächst die Zahl der Menschen, die Infrastruktur unter komplizierten Auflagen verwalten, während jene fehlen, die sie bauen.
2035 ist beinahe morgen
Die Forderung von HGK ist volkswirtschaftlich richtig. Ohne verlässliche Wasserstraßen, geeignete Häfen und eine moderne Flotte werden Energiewende, Kreislaufwirtschaft und industrieller Umbau logistisch nicht funktionieren.
Doch Deutschland hat bei der Elbphilharmonie, dem Flughafen Berlin Brandenburg und dem Bahnhof Stuttgart 21 gezeigt, wie weit politische Zeitpläne und gebaute Wirklichkeit auseinanderliegen können.
Soll 2035 mehr sein als eine ambitionierte Überschrift, braucht die Strategie einen öffentlichen Projektfahrplan: Was ist bereits baureif? Was soll bis wann fertiggestellt werden? Welche Kapazitäten benötigen Verwaltung, Wasserbauwirtschaft und Werften? Und wer trägt die Verantwortung, wenn Zwischenziele verfehlt werden?
Entscheidend wird sein, ob Deutschland die bereitgestellten Mittel rechtzeitig in funktionierende Infrastruktur und tatsächlich fahrende Schiffe übersetzen kann.
Denn 2035 ist in der Infrastrukturplanung nicht irgendwann. Es ist beinahe morgen.
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- SLT-Lexikon: Binnenschiff – Bauarten, Einsatzbereiche und Bedeutung für den Gütertransport
- SLT-Lexikon: Binnenwasserstraße – Flüsse und Kanäle als Teil der Verkehrsinfrastruktur
- SLT-Lexikon: Schleuse – Funktion und Bedeutung für durchgängige Wasserstraßen
Quellen
Positionspapier und fachliche Grundlagen:
HGK Shipping GmbH: „Wasserstraße und Flotte 2035 – Resilienzstrategie für verlässliche Wasserstraßen, eine zukunftsfähige europäische Binnenschiffsflotte und resiliente industrielle Lieferketten“, Fortschreibung August 2026, Version 4.0.
Unternehmerische Praxiserfahrung:
Eigene Erfahrungen der Autorin aus aktuell begleiteten Unternehmensnachfolgen, anonymisiert.
Bildmaterial:
Felbermayr Transport- und Hebetechnik
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