Die Scammel-Sattelkupplung

(Heavy Haulage History – Gastbeitrag von Dipl.-Ing. Michael Bammel)

Vor der Einführung der weltweit genormten Sattelkupplung hat es viele verschiedene Ausführungsformen zur Verbindung von Sattelzugmaschinen und Aufliegern gegeben.

Bei den ersten Versuchen hat man den Königszapfen noch an der Sattelzugmaschine angeordnet, wie diese Fotos eines Scammell von 1923 zeigen:

Scammell hat fast 10 Jahre später, um 1932 eine ganz spezielle Verbindung zwischen Zugmaschine und Auflieger für die „mechanisches Pferd“ genannte Transporteinheit patentiert: eine automatische Kupplung, die auch das Stützrad des Aufliegers beinhaltet.

Die Spediteure erkannten schnell die Vorteile, die das automatische Anhängerkupplungssystem von Scammell und der Einsatz von Sattelaufliegern bieten. Bedford (OSS-Modell). Austin, Morris und Karrier waren die beliebtesten, aber auch Chassis anderer Hersteller konnten mit der Kupplung ausgestattet werden, darunter Thornycroft, Dennis, Seddon, Dodge und Ford. Die vierrädrigen Zugmaschinen wurden hauptsächlich für Transportarbeiten von Stadt zu Stadt eingesetzt, wobei die dreirädrigen, „mechanischen Pferde“ genannten Zugmaschinen die Anhänger für lokale und städtische Lieferungen übernehmen mussten.

Die Scammell-Kupplung blieb bis in die 1970er Jahre im regulären Einsatz, als die steigenden Bruttozuggewichte und der verstärkte Einsatz der mittlerweile genormten Sattelkupplung dazu führten, dass sie bei den Spediteuren in Ungnade fiel. Das Verteidigungsministerium und ein oder zwei kleine Unternehmen verwendeten die Scammell-Sattelkupplung noch bis in die späten 1980er Jahre.

Die Kupplung bestand aus zwei Rampen, die am Heck des Fahrgestells des Traktors befestigt waren, und Kupplungshaken, die sich vor den Hinterrädern befanden. Der Anhänger hatte ein unter der Drehscheibe montiertes Fahrwerk mit zwei Rollen, die die Traktorrampen hinauffuhren. Unter dem Balken, der die Rollen hielt, befand sich ein schmaler zweibeiniger Rahmen (mit Jockey-Rädern an den Enden), der sich zurückfaltete, wenn die Rollen zwischen den Traktorrampen hochliefen und gegen die unter den Rampen befindliche Auslöseplatte stießen.

Die Haken an der Zugmaschine griffen die Anschläge am Anhänger und befestigten sie an der Zugmaschine. Am wichtigsten war, dass die Verbindungen zwischen Anhängerbremse und Anhängerlicht automatisch hergestellt wurden und der Fahrer nur die Anhängerhandbremse lösen und das Kennzeichen* an der Rückseite des Anhängers anbringen musste.

*Anhänger hatten kein eigenes Kennzeichen, sondern wurden mit dem Kennzeichen der Zugmaschine ausgestattet.

Die beiden Rampen oder Start- und Landebahnen, die am Heck dieses Scammell Scarabus angebracht sind, sind so geformt, dass sie die angeflanschten Räder des Anhängerunterwagens aufnehmen, in welchem Winkel auch immer die Einheit mit dem Anhänger gekoppelt sein kann. Am vorderen Ende der Rampen befinden sich zwei verstellbare gefederte Puffer, die den Schock des „Ankuppelns“ absorbieren und die Kupplungshaken belasten, um den Anhänger sicher an der Einheit zu halten. Die doppelten Verriegelungshaken sind so vorgesehen, dass der hintere Haken bei falscher Ausführung der Anhänger verhindert, dass der Anhänger wegbricht.

Hier sind die Scammell Jockey Räder abgebildet, die an der Anhängereinheit montiert sind. Beachten Sie die Platte in der Mitte der Jockey-Räder. Wenn diese Platte mit dem S-Typ-Haken in Berührung kommt, der in der Mitte der Fahrrampe der Zugmaschine angebracht ist, bewirkt dies, dass die Räder zurückklappen und den Boden freimachen. Zum Abkuppeln ist in der Kabine ein Anhängerlösehebel angebracht, wenn dieser betätigt wird, werden die Kupplungshaken ausgelöst und die Einheit kann unter dem Anhänger herausgefahren werden, wobei die Jockey-Räder automatisch abgesenkt und verriegelt werden.