Ohne Sattelkupplung ist alles nichts, oder?

(Heavy Haulage History)

Wie so oft, gab es das eine oder andere Telefonat. Mit Michael Bammel, seines Zeichens the former Chief-Design-Engineer – Research & Development, und heute noch in beratender Funktion bei GOLDHOFER tätig. Ich fragte ihn, weil er ja seit vielen Jahren das Hobby der historischen Schwerlast, und sehr viel Recherche betrieben hat, wie es denn zur Entwicklung der Sattelkupplung gekommen ist.

Heute nehmen wir, im normalen wie im Schwerlast-Transport-Bereich, das System des Königszapfens mit der Sattelplatte als irgendwie gottgegeben hin. Michael grinste sich eins, und hat mir dann mal fix eine kleine Literatur über diese Zeit von Anno Zwack zukommen lassen.

Das erste Patent wurde 1915, also vor mehr als 100 Jahren, für die Sattelkupplung von Herman G. Farr/Massachusetts, angemeldet. Er war, wie sein Kollege Charles H. Martin, als Ingenieur bei der Knox- Automobil-Company in Springfield tätig. Beide – liegt in der Natur eines Ingenieurs, der kann irgendwie nicht anders – hatten mit verschiedenen Arten von Sattelkupplungen experimentiert. Daraus ergab sich, fast zwangsläufig, dass die beiden Ende 2015 die „Martin Rocking Fifth Weel Co.“ gründeten.

Bevor Michael weiteres zu diesem Thema hier im Schwerlast-Blog schreibt, möchte ich euch gerne eine Skizze eines Gespanns zeigen. Hier ist die Kupplung resp. der „Königszapfen“ gut zu erkennen.

„Löst das Schwerlast-Problem“ 🙂

Nun die weitere Story von Michael Bammel:

Berichtet wurde in „The Automobil-Reporting“ vom 6. Januar 1916:

„Springfield, Mass., 31. Dezember – Die Martin Rocking Fifth Wheel Co. hat das Geschäft und die Patentrechte von C. H. Martin, dieser Stadt, übernommen. Die Amtsträger der neuen Gesellschaft sind C. H. Martin, Präsident, Adolf A. Geisel, Schatzmeister und H. G. Farr, Sekretär. Herr Geisel, der die Geschäftsführung übernehmen wird, ist seit fünfzehn Jahren mit der Automobilindustrie verbunden.

„Das Geschäft mit Sattelzugmaschinen war so weit gewachsen, dass zusätzliches Kapital aufgenommen werden musste, um die Sattelkupplungen so schnell wie bestellt liefern zu können. Neben der Herstellung von Sattelkupplungen in verschiedenen Größen – von einem, das einen Ford Roadster in einen 1-Tonnen-Traktor verwandelt, bis zu einem, das einen 5-Tonnen-Lkw in einen 10-Tonnen-Traktor verwandelt – plant das neue Unternehmen die Herstellung von Sattelaufliegern für die Ford-Größe.“

Tatsächlich wurde Fruehauf der Detroiter Distributor für die Martin Rocking Fifth Wheel Co. und stellte Martin-Sattelkupplungen in ihrer frühen Werbung prominent dar, der Text aus einer Broschüre von 1918 folgt:

„Beim Einsatz von Sattelaufliegern ist ein gewisser Ausgleich der Fahrbahnunebenheiten notwendig. Fruehauf Trailers werden für den geheimsten Dienst gebaut und es wurde kein Punkt übersehen, der sich auf ihre Effizienz auswirkt. Wir empfehlen dringend das Martin Rocking Fifth Wheel. Es ist gut gebaut, einfach in der Handhabung und kann in wenigen Minuten leicht angebracht oder abgenommen werden. Mit diesem Gerät können enge Kurven gefahren werden. Sie bildet einen sicheren Stand des Anhängers zum Schlepper. Es verteuert die Ausrüstung wenig und trägt viel dazu bei, den Einsatz des Fruehauf Trailers unter allen Bedingungen praktikabel zu machen.

„Martin Rocking Fifth Wheel“- Preise (einschließlich oberer und unterer Einheiten):

  • 4-Tonnen-Kapazität                         65,00 $
  • 6-Tonnen-Kapazität                         85,00 $
  • 10-Tonnen-Kapazität                     110,00 $

„Wenn mehr als ein Anhänger in Verbindung mit einem Motorlastwagen verwendet wird, ist es notwendig, jeden weiteren Anhänger mit dem oberen Teil der Sattelkupplung auszustatten. Preis für 4 und 6 Tonnen Kapazität 20,00 $ pro Anhänger; 10 Tonnen Kapazität, 25,00 $ pro Anhänger.“

Obwohl Fruehauf noch nicht auf dem nationalen Anhängermarkt Fuß gefasst hatte, wurde Fruehauf für seine Plattformanhänger in und um Detroit bekannt. Die Ausgabe von Motor Age vom 2. November 1916 enthält einen ausführlichen Artikel über das „Rapid Growth of the Trailer Industry“, in dem es heißt:

Zum Thema LaSi (Ladungssicherung), da traue ich mich gar nicht, etwas anzumerken. Mein lieber Schwan! Wenn die plötzlich bremsen mussten damals...

„Die Geschichte der Anhängerindustrie reicht mehrere Jahre zurück, wobei Knox das erste Unternehmen war, das sich ernsthaft damit befasste, mit seinem dreirädrigen Traktordesign, das jetzt im ganzen Land so bekannt ist. Die Knox-Pionierarbeit wurde von C.H. Martin, damals bei der Knox-Organisation und heute Präsident seiner eigenen Firma, die Sattelkupplungen für Anhänger und kleine Anhänger herstellt. Nach der frühen Knox-Entwicklung wurden andere Arbeiten in verschiedenen Bereichen aufgenommen, so dass heute bei uns eine Industrie ist, eine Industrie, die für ihre eigene Selbstkontrolle arbeitet, und eine Industrie, die eine nützliche Zukunft vor sich hat.“

Eine derartige Werbung mit so deutlichen Aussagen wünscht man sich doch heute, oder?

Ein großes Dankeschön an Michael Bammel, der auch für die Heavy-Haulage-History-Fotos sorgte, über die ich mich amüsiere. Denn ich ziehe unwillkürlich den Vergleich zu heute 😉

Eine Kesselbrücke von BAUMANN move
Foto mit freundlicher Genehmigung der Viktor Baumann GmbH & Co. KG, Bornheim

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