Von Silvia Florentine Rybka
Die Mosel ist eine alte Handelsroute. Heute transportiert sie Energie, Rohstoffe und Projektlasten – und ab sofort ohne Schifffahrtsabgaben bis Thionville. Das Bundesverkehrsministerium bezeichnet den Schritt als „klares verkehrspolitisches Zeichen“ für die Verlagerung auf die Wasserstraße. Ziel: mehr Güter auf dem Wasser, weniger auf der Straße.
Ein Signal ist gesetzt. Mehr jedoch nicht.
Verlagerung auf die Wasserstraße braucht Infrastruktur
Parallel zur Abgabenbefreiung rückt das Ministerium die sogenannten Mikrokorridore für Großraum- und Schwertransporte in den Fokus. Der Pilot im Hafen Dortmund soll Genehmigungen beschleunigen und klare multimodale Wege aufzeigen.
Die Idee klingt nach Praxisbezug. Tatsächlich hängt Verlagerung aber nicht an Willenserklärungen, sondern daran, ob der Weg überhaupt nutzbar ist.
im Binnenhafen Andernach: Eine Kiste beim Verladen aufs Schiff/Foto: Holger Rybka
Die Praxis zeigt: Verlagerung braucht Informationen
Die Idee klingt nach Praxisbezug. Tatsächlich hängt Verlagerung aber nicht daran, ob etwas angekündigt wird, sondern ob sie im Alltag nutzbar ist. Die wichtigsten Impulse kommen aktuell nicht aus Verwaltungsprogrammen, sondern aus der Schwertransport-Praxis selbst. Ein Beispiel zeigt das deutlich.
Die GST-Karte von Christian Miß baut auf der „bundesweiten Erfassung von GST-Umschlagstellen an der Wasserstraße“ auf. Er ergänzt diese Datengrundlage um Luftbilder, Anfahrtsbeschreibungen und Nutzbarkeitsbewertungen, die für die Praxis nötig sind.
„Ich hoffe, dass große und schwere Güter dadurch tatsächlich den Weg von der Straße auf die Wasserstraße finden.“
— Christian Miß (Schwerlast-Talente)
Die Karte liefert etwas, das politischen Programmen regelmäßig fehlt: belastbare Informationen. Wer verlagern möchte, braucht keine Debatten, sondern Kenntnis von Zugängen, Flächen, Tragfähigkeiten und Einschränkungen.
Parallel dazu wirkt die Schiene in verkehrspolitischen Debatten erstaunlich blass – obwohl sich dort im Regelverkehr Lasten bis rund 100 Tonnen bewegen lassen und einzelne Strecken trotz hoher Relevanz „wegen Sanierungsbedarf“ stillgelegt werden. Auch hier gäbe es erhebliches Potenzial.
Der Hafen Trier begrüßt den Schritt – und wird von der Realität eingeholt
Der Hafen Trier bezeichnete den Wegfall der Abgaben auf LinkedIn als „Meilenstein“ für wettbewerbsfähigere Transporte über den Fluss. Weniger Kosten, bessere Anschlussmöglichkeiten, klarer Vorteil für die Region.
Unter diesem Beitrag kommentierte jedoch Thomas Groß, Geschäftsführer Hülskens Wasserbau und Vorsitzender des Fachausschusses Wasserbau der Bauindustrie. Sein Hinweis fiel knapp aus – aber deutlich:
„Solange diesen Worten keine verlässliche finanzielle Grundlage folgt, bleiben solche Aussagen leider Lippenbekenntnisse.“
Portrait: Thomas Groß
Geschäftsführer Hülskens Wasserbau
Gross spricht dabei nicht über Zukunftsvisionen, sondern über alltägliche Bauprojekte und Instandhaltung: Schleusen, Hafenrampen, Uferbefestigungen. Infrastruktur, die Schwerlast erst möglich macht. Thomas Groß: „Funktionierende Wehranlagen sind essentiell für eine funktionierende Wasserstraße.“
Foto: Hülskens Wasserbau / mit freundlicher Genehmigung
INFO: Zustand der deutschen Wasserstraßen
→ Rund 32 % der Schleusen sind älter als 100 Jahre
→ Etwa 28 % der Wehre stammen aus der Kaiserzeit
→ Jede vierte Schleuse gilt als sanierungsbedürftig
→ Bis 2029 werden mindestens 7 Mrd. € benötigt
→ Gleichzeitig droht ein Stellenabbau in der WSV
→ Die Wasserstraßen erhalten keinen Anteil am Sondervermögen
„Wenn Wirtschaft und Verbände gemeinsam Alarm schlagen: Gefahr für die Wasserstraßen-Infrastruktur“
(Quellen: BÖB, Hauptverband Bauindustrie, BDB/BÖB/ver.di, Tagesspiegel Background)
Der Masterplan ist angekündigt – aber die Finanzierung ist unklar
Verbände weisen seit Monaten auf den Widerspruch zwischen politischer Absicht und Haushaltslage hin:
▪ BÖB warnt vor Unterfinanzierung der Hafen- und Wasserstraßeninfrastruktur
▪ BDB/BÖB/ver.di kritisieren den geplanten Stellenabbau bei der WSV
▪ Tagesspiegel Background spricht von „systemrelevant, aber chronisch unterfinanziert“
▪ Bauindustrie fordert 7 Mrd € bis 2029; Wasserstraßen bleiben außerhalb des Sondervermögens
Die Verlagerung wird also befürwortet – ihre Finanzierung bleibt offen.
Was die Schwerlast-Logistik davon hätte – und warum sie es noch nicht hat
Projektlasten profitieren auf dem Wasser von klaren Vorteilen: Keine Brückenklassen, keine Diskussion darüber, ob eine Autobahnausfahrt 400 Tonnen aushält. Im Schwerlastbereich geht es längst um andere Dimensionen.
Allerdings helfen Schiffe nur, wenn Umschlagstellen tragfähig sind. Wenn Schleusen zuverlässig funktionieren. Wenn Rampen klassifiziert sind und Zufahrten dokumentiert bleiben.
Informationen schaffen Planung. Investitionen schaffen Nutzbarkeit.
Ohne beides bleibt Verlagerung reine Theorie.
INFO: Wasserstraße im Schwertransport
→ Keine Brückenklassen-Probleme bei hohen Gesamtgewichten
→ Nutzbar für Komponenten über 300–500 Tonnen
→ Umschlag nur bei tragfähiger Uferbefestigung + Rampen
→ Planbarkeit abhängig von Schleusen, Wasserstand, Infrastruktur
→ Digitale Werkzeuge unterstützen – ersetzen aber keine Sanierung
Fazit
Der Wegfall der Mosel-Abgaben ist ein richtiger Schritt. Er schafft Zugang, aber noch keine Kapazität. Wenn Verlagerung ernst gemeint ist, braucht sie eine finanzielle Basis, die die Infrastruktur trägt.
Die Werkzeuge existieren. Die Praxis ist bereit.
Was fehlt, ist das Budget, das diese Ankündigungen möglich macht.
Werbung wegen Nennung und Verlinkung von Marken und Namen
Titelbild: KI/Foto Thomas Groß: Hülskens Wassertechnik
