Ein Ingenieur schreibt Geschichte – Teil 2

Frühes Sattelzuggespann im Einsatz: Was heute als selbstverständliche Verbindung zwischen Zugmaschine und Auflieger gilt, war zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch technische Pionierarbeit. Foto: Heavy Haulage History / Archiv Michael Bammel

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Wenn historische Fotos wieder zu erzählen beginnen

Was unterscheidet eigentlich ein altes Foto von einem historischen Dokument?

Das Foto zeigt, was einmal war. Man erkennt eine Zugmaschine, einen Auflieger, eine ungewöhnliche Achsanordnung oder eine Last, von der man sich fragt, wie sie mit den damaligen Möglichkeiten überhaupt bewegt werden konnte. Doch solange niemand erklärt, weshalb eine Konstruktion genau so aussah, welches Problem sie lösen sollte und warum sich manche technische Idee durchsetzte, während eine andere wieder verschwand, bleibt selbst das eindrucksvollste Bild stumm.

Michael Bammel bringt diese Bilder zum Sprechen.

Seine Beiträge über historische Schwerlasttechnik bleiben nicht bei Fahrzeugnamen, Jahreszahlen und Nutzlasten stehen. Er öffnet gewissermaßen die Konstruktion, schaut auf Kupplungen, Lenkungen, Fahrwerke und Achsen, und führt den Leser dorthin, wo technische Entwicklung tatsächlich beginnt: bei einem Problem, für das jemand eine Lösung finden musste.

Dass diese Lösungen bisweilen mehr als neunzig Jahre alt sind, macht sie nicht weniger bemerkenswert. Im Gegenteil. Wenn man bedenkt, was damals bereits an Lasten bewegt wurde, mit welchen vergleichsweise einfachen, häufig jedoch primitiv-genialen Mitteln gearbeitet wurde, bekommt das Wort Ingenieurskunst noch einmal eine ganz andere Bedeutung.

Dyson ist nicht gleich Dyson

Wer den Namen Dyson hört, denkt heute ziemlich zuverlässig an Staubsauger. Das ging mir im Januar 2022 nicht anders, als Michael mir die Geschichte eines 110-Tonnen-Trailers vorlegte, der bereits Ende der 1920er-Jahre entstanden war.

Nun ja, dachte ich damals: Wer vor nahezu einhundert Jahren einen Trailer für 110 Tonnen Nutzlast entwickeln und bauen konnte, wird einige Jahrzehnte später vermutlich auch mit einem beutellosen Staubsauger fertigwerden.

Dem war mitnichten so.

Der britische Anhängerhersteller Dyson of Liverpool hatte mit James Dyson und seinen Haushaltsgeräten nichts zu tun. Dafür führte seine Anfrage im Jahr 1928 bei CRANE of Dereham zunächst zu der verständlichen Vermutung, jemand habe sich bei der geforderten Nutzlast schlicht vertippt. Zu jener Zeit galt ein sogenannter Six-Wheeler mit einem Gesamtgewicht von 25 Tonnen bereits als beachtliche Größe. Dyson verlangte jedoch keinen Trailer für zehn, sondern tatsächlich für 110 Tonnen Nutzlast.

Der damals erst 24-jährige William D. Chaplin saß als Ein-Mann-Zeichenbüro an dieser Aufgabe und fertigte nach eigener Erinnerung praktisch jede Zeichnung der benötigten Komponenten selbst an. Massive Stahlgussteile wurden in Belgien hergestellt, die Tragplattform nach seinen Zeichnungen geschweißt und der komplizierte Fahrwerksrahmen in den CRANE-Werken gebaut. Bereits 1929 konnte das fertige Fahrzeug auf der Commercial Motor Show in London gezeigt werden.

Allein die Zahlen zeigen, wie weit diese Konstruktion von einem gewöhnlichen Anhänger entfernt war: acht Pendelachsen in vier Achslinien, vier Räder je Achse, jeweils mit Zwillingsbereifung, in Summe 64 Vollgummireifen. Sämtliche Räder wurden nach dem Ackermann-Prinzip gelenkt, die einzelnen Fahrwerke konnten bei Bedarf sogar eigenständig Last aufnehmen. Das Eigengewicht der gesamten Einheit lag bei 32 Tonnen; einige Jahre später wurden auf dem Trailer statt der vorgesehenen 110 sogar 167 Tonnen transportiert.

Genau hier zeigt sich, weshalb Michaels Beiträge auch Jahre nach ihrer Veröffentlichung lesenswert bleiben. Er stellt nicht nur ein seltenes Fahrzeug vor, sondern erklärt, wie ein junger Konstrukteur mit den Mitteln seiner Zeit eine Aufgabe löste, deren Dimension zunächst kaum jemand glauben wollte. Aus einer historischen Fotografie wird auf diese Weise eine Geschichte über Mut, Berechnung und die Bereitschaft, technische Grenzen nicht vorschnell für unverrückbar zu halten.

Der Königszapfen – zentraler, als sein Name vermuten lässt

Und dann wäre da noch der Königszapfen, dessen Name deutlich mehr hermacht, als das Bauteil auf den ersten Blick vermuten lässt. Mit einem Szepter hat er, so hübsch die Vorstellung auch wäre, wohl nichts zu tun.

Der englische Begriff „kingpin“ bezeichnete ursprünglich den zentralen Drehzapfen, um den sich bei älteren Wagenkonstruktionen die Vorderachse bewegte. „King“ meint hier eher den entscheidenden, tragenden Hauptzapfen als eine Ähnlichkeit mit einem Herrscherstab.

Beim Sattelzug stellt der Königszapfen die mechanische Verbindung zwischen Auflieger und Sattelkupplung her. Er überträgt Kräfte, hält beide Fahrzeugteile zusammen und ermöglicht zugleich die notwendige Drehbewegung zwischen Zugmaschine und Auflieger. Ohne dieses unscheinbare Bauteil blieben Zugmaschine und Auflieger zwei Fahrzeuge, die zwar dicht beieinanderstehen könnten, aber noch lange keine funktionierende Transporteinheit bilden.

Bei den ersten Sattelzugversuchen war die heute vertraute Anordnung keineswegs selbstverständlich. Auf Aufnahmen eines Scammell aus dem Jahr 1923 sitzt der Königszapfen noch an der Zugmaschine. Erst die weitere Entwicklung führte zu jener Anordnung, die heute als Standard gilt.

Wer die heutige Funktion, Belastung und Bedeutung des Königszapfens im Zusammenspiel mit Sattelkupplung, Stützlast und Zugmaschine genauer nachlesen möchte, findet dazu bereits ein eigenes Lemma im SLT-Lexikon.

Die Scammell-Sattelkupplung: mehr als eine Verbindung

Knapp zehn Jahre nach den frühen Versuchen ließ Scammell eine besondere Verbindung zwischen Zugmaschine und Auflieger patentieren. Sie war für jene Transporteinheit bestimmt, die als „Mechanical Horse“, als mechanisches Pferd, bekannt wurde. Dabei handelte es sich nicht einfach um eine Sattelkupplung, wie wir sie heute kennen, sondern um ein automatisches System, das auch die Stützeinrichtung des Aufliegers einbezog.

Zwei Rampen am Heck der Zugmaschine nahmen die Führungsrollen des Aufliegers auf. Während diese Rollen die Rampen hinauffuhren, wurden die Stützräder des Aufliegers durch einen Auslösemechanismus selbsttätig zurückgeklappt. Kupplungshaken griffen in die entsprechenden Anschläge am Auflieger und verriegelten die Einheit. Selbst die Verbindungen für Anhängerbremse und Beleuchtung wurden automatisch hergestellt. Dem Fahrer blieb anschließend nur noch, die Handbremse des Anhängers zu lösen und das Kennzeichen der Zugmaschine am Auflieger anzubringen.

Damit nicht genug: Doppelte Verriegelungshaken sollten verhindern, dass sich der Anhänger bei einer fehlerhaften Kupplung unbeabsichtigt löste. Zum Abkuppeln betätigte der Fahrer einen Hebel in der Kabine, die Haken wurden freigegeben, die Zugmaschine fuhr unter dem Anhänger hervor, und dessen Stützräder senkten und verriegelten sich automatisch.

Auf den ersten Blick mag eine Sattelkupplung neben großen Zugmaschinen und spektakulären Lasten wenig hergeben. Michaels Beitrag zeigt jedoch, wie viel Entwicklung in genau solchen Details steckt. Die Spediteure erkannten die Vorteile des Systems schnell, und die Scammell-Kupplung wurde nicht nur auf eigenen Fahrzeugen eingesetzt. Auch Fahrgestelle anderer Hersteller konnten damit ausgerüstet werden. Regulär blieb das System bis in die 1970er-Jahre im Einsatz; einzelne Nutzer verwendeten es sogar noch bis in die späten 1980er-Jahre.

Eine technische Lösung, die sich über mehrere Jahrzehnte hält, war offenkundig mehr als eine vorübergehende Spielerei.

Vom Einzelstück zum modularen Plattformwagen

Der Dyson-Trailer war eine beeindruckende Konstruktion, aber eben auch eine Konstruktion für eine konkrete Aufgabe. Nahezu jedes Bauteil musste eigens entwickelt, gezeichnet und gefertigt werden. Andere Lasten verlangten andere Fahrzeuge, andere Abmessungen und häufig einen neuen konstruktiven Anlauf.

Der modulare Plattformwagen veränderte dieses Prinzip grundlegend. Nicht mehr das vollständige Fahrzeug wurde ausschließlich für eine einzige Last gebaut. Stattdessen konnten genormte Fahrzeugmodule, abhängig von Gewicht, Abmessungen und Lastverteilung, zu der jeweils benötigten Plattform zusammengestellt werden.

Aus einzelnen Achslinien entstand ein Baukastensystem.

Heute ist diese Grundidee aus der Schwerlastbranche nicht mehr wegzudenken. Achslinien lassen sich in Längs- und, je nach System, auch in Querrichtung kombinieren, unterschiedliche Plattformlängen können aufgebaut und die Tragfähigkeit auf die jeweilige Transportaufgabe abgestimmt werden. Was inzwischen selbstverständlich wirkt, markierte den Übergang von der individuellen Einzelkonstruktion zu einem flexibel nutzbaren Transportsystem.

Michaels Beitrag über die modularen Plattformwagen zeichnet genau diesen Weg nach: von frühen Plattformfahrzeugen über unterschiedliche Herstellerlösungen bis zu jenen Systemen, die die Basis heutiger modularer Schwerlastfahrzeuge bilden.

Goldhofer ging bei der Baureihe TPA zunächst einen eigenen Weg. Während andere Hersteller bereits auf hydraulischen Achslastausgleich setzten, arbeitete das kombinierbare Fahrwerkssystem noch mit einem mechanischen Wippensystem. Das war kein technischer Rückstand, sondern eine bewusste Antwort auf einen Markt, in dem viele Kunden der Hydraulik noch skeptisch gegenüberstanden. Auch daraus entstand ein ausbaufähiges Transportsystem, das unterschiedliche Transportaufgaben abdecken konnte.

Und an dieser Stelle müssen wir uns an die eigene Nase fassen: Der modulare Plattformwagen hätte längst als eigenständiges Lemma in das SLT-Lexikon gehört.

Der historische Beitrag liefert dafür eine hervorragende Grundlage. Was noch fehlt, ist die heutige, systematische Erklärung: Was kennzeichnet einen modularen Plattformwagen, wie werden die einzelnen Module kombiniert, und worin unterscheidet sich dieses Fahrzeugkonzept von einem SPMT oder einem konventionellen Tieflader? Genau diese Lücke werden wir im SLT-Lexikon schließen.

Wenn Bilder nicht stumm bleiben

Der Dyson-Trailer, der Königszapfen, die Scammell-Kupplung und die Entwicklung der modularen Plattformwagen erzählen vier sehr unterschiedliche Geschichten. Zusammen zeigen sie jedoch, was Michaels Arbeit auszeichnet.

Er bewahrt nicht nur Abbildungen historischer Fahrzeuge, sondern die technischen Zusammenhänge, ohne die diese Bilder stumm blieben. Er beschreibt, welche Aufgabe am Anfang einer Entwicklung stand, welche Lösung Konstrukteure fanden und wie einzelne Ideen in späteren Fahrzeuggenerationen weiterlebten.

Seine Texte sind deshalb keine nostalgischen Rückblicke. Sie machen technische Entwicklung nachvollziehbar.

Und genau das ist der größte Verdienst von Michael Bammel: Er hat nicht nur Fahrzeuge mitentwickelt, sondern dafür gesorgt, dass das Wissen über ihre Entstehung nicht verloren geht. Manche Menschen hinterlassen Maschinen, andere hinterlassen Wissen. Michael Bammel hat beides getan.

Ein persönlicher Schlussgedanke

Lieber Michael,

ohne Menschen wie Dich würde ein großer Teil der Geschichte unserer Branche irgendwann verloren gehen. Danke, dass Du sie bewahrst, erklärst und mit uns teilst. Dass Du die Schwerlast-Talente über viele Jahre mit Deinem Wissen begleitet hast, freut uns ganz besonders.

Auf viele weitere Geschichten aus der Welt der Schwerlasttechnik.

Silvia & Holger